而中国政府面临汽车制造业销售额的下降，不得不在2008年降低汽车税，使中国汽车制造商在2009年1月创造出前所未有的销售佳绩。由此可见，能源，准确地说也就是石油，是支撑汽车业发展的命脉。离开石油这一能源，汽车就是一堆“破铜烂铁”；离开了石油，高速公路就是一座座停车场。
事实上，导致油价上下波动的因素主要有五点。第一，石油越来越稀少，这是不争的事实，按照经济学的供求法则，任何商品一旦变得越来越少，其价格就应该上涨。但是这一法则却不能简单地应用在油价上，虽然石油是特殊商品，用光就没有了，但由于其定价权是掌握在金融霸权的手中，因此石油价格经常完全违背供求法则，这正是油价忽上忽下的奥妙所在。
第二，当油价上涨到一定的水平，世界会变得越来越小。特别是当前，世界经济开始陷入衰退，贸易保护主义开始抬头，欧美国家不再将订单发到人工成本低廉的国家，比如中国，因为低廉的人工成本的优势无法与高油价抗衡，在太平洋上航行的货轮上，集装箱里的货物将变成一桩桩‘削弱回报率’的买卖，许多产品将在本土自产自销（除非造成严重污染的工业产品），以保障当地的就业，这符合各国政客的利益。这也是奥巴马政府主张修建高速铁路，巴菲特投资铁路运输业的原因所在。
第三，当油价上涨到一定水平，各国将抓紧开发绿色能源，在将来，绿色能源可能会替代部分石油，这也将导致油价下跌。
第四，石油交易是以美元结算的，当美国需要弱势美元时，油价便上涨，而从长远来看，美国需要强势美元以维护其霸权地位，因此油价会下跌。
第五，最关键的一点就是，世界经济从来都与政治息息相关，金融霸权炒高油价原本是为了抑制中国的快速发展，但没料到，俄罗斯却从高油价中获益匪浅，“两害相权取其轻”，而在西方发达国家的眼里，俄罗斯通过发展经济???强大的危害要大于中国崛起，所以，油价会视西方发达国家的需要忽而被炒高，忽而被压低。
为了应对国际石油价格剧烈波动给企业带来的经营风险，许多中国企业与金融霸权控制的金融机构签订了所谓“对冲风险”的石油远期保值合约--一种为中国企业量身定制的诈骗合约。对金融霸权来说，此时不进行诈骗，更待何时？只要中国抵挡不住诱惑，迈出发展汽车业的第一步，那么这第二步不走也得走，因为它已没有退路。这早就在金融霸权的预料之内，不然我们怎么会说“谁控制了石油，谁就控制了所有国家”？
记得吗？我们前面提到过，到2020年，中国每年的石油需求量将达到5亿吨，而中国自身可以开采1.8亿吨，届时将有3.2亿吨的石油缺口。除非中国能控制石油，否则它就将被别人控制。中国也确实意识到了这种危险，于是在发展战略中首先提出走向全球，鼓励企业到海外投资，但中国企业在海外并购的过程中却是“伤痕累累”。
究其原因，中国企业到海外并购是在争夺他国的经济利益，或者说是在与发达国家“争”资源，它们岂能轻易松手？有两起并购案先后以失败告终，它们足以说明海外并购的艰难。其一是中石油收购利比亚的石油资产，其二是中石化收购安哥拉的石油资产。从表面看，并购失败似乎是因为公关、谈判技巧等技术性失误，而实际上，这是因为金融霸权在背后操纵。只有夕阳工业--汽车业，才会轻轻松松地被转移到中国，至于高科技产业和紧缺资源，人家是不会白白地交到中国手上的。
背景链接
就在被炒高的油价开始抑制中国经济发展的节骨眼儿上，眼看石油价格在2008年1月冲破100美元一桶，之后一路飙升至110美元、125美元、135美元、145美元一桶，高盛的多位分析师与华尔街御用经济学家故意制造舆论，宣称油价将要突破200美元，甚至400美元一桶。中国国航、东方航空和深南电等公司憋不住了，不是购买原油现货储存起来，就是着手与华尔街金融机构签订合约。等中国企业全部上套，一切也就尘埃落定了。
截至2008年年底，中国国航在套期保值中浮亏68亿元，为其过去两年利润的总和；东方航空的套期保值合约浮亏62亿元，为它在2007年的利润的10倍，可谓损失惨重。事实上，所有企业都沉迷于降低风险，以最大限度地扩大利润。但事情往往并不尽如人意。长期以来，企业降低风险的机会极其有限，它们总是处于金融风险中。不仅如此，就算企业在套期保值中真的盈利了，那也必须以美元不贬值为前提，因为石油交易是以美元结算的。因此，货币贬值就像梦魇，令企业完全无法掌控。然而华尔街发明了对抗梦魇的工具--衍生产品。金融衍生产品的创造，意味着企业可以进行对冲以降低经营风险。可问题是衍生产品不能帮它们完全消除风险，如果滥用，那么这更有可能导致企业破产。
我们就以中国企业深南电为例。本来是想抵御忽高忽低的油价给企业带来的风险，但它却掉进了最阴险毒辣的高盛集团设下的陷阱。高盛的子公司杰润，抓住深南电急于降低企业经营风险的心理，在油价一路飙升的情况下，利用金融衍生产品对其加以暗害：对于高盛的子公司来说，它与深南电所签的两笔交易合约，可让它捞到上亿美元，而亏损最多也就是300万美元。高盛方面赌的是油价下跌。从影响油价的5个要素来看，高盛方面毫无疑问将稳操胜券，油价就是被它这样的金融炒家炒上去的，不要说5个要素里有3个要素决定了油价下跌的趋势，单是金融霸权掌控着定价权这一点，就足以轻易地导致油价下跌。想赢高盛，简直是与虎谋皮。最终的结果，肯定是深南电面临巨额亏损，被吃肉不吐骨头的豺狼狠狠敲诈一笔。
再说，正在发展汽车业的中国与北美国家的情况不同，北美国家的人口少，土地相对广袤，而中国人口众多，并且它又正在走向城市化，发展汽车业弊大于利。首先，中国要发展汽车业，就得建造高速公路，而建造高速公路必定要导致可耕地被吞噬。就以沪宁高速公路为例，沪宁高速公路长达280公里，每修建1公里6车道的高速公路，就得直接占用优质农田约75亩，整条高速公路直接占用耕地面积约为21000亩。如果中国修建5条这样的高速公路，直接占用耕地面积就将达到10万亩以上（注意：沪宁高速公路一带以平原为主，修路占用的基本上是可耕地）。
如果进一步计算高速公路修建之后将给土地质量带来的损害，那么我们不难看出，这种危害甚至比直接占用耕地更大。因为大批往返于高速公路的汽车会排出大量的废气，如二氧化碳、氮氧化物等，汽车每消耗1万升矿物燃料，将排放22.3吨二氧化碳，不但会损害公路两旁的土地质量，使农业用地失去价值，也会污染城市大气，危害城镇居民的健康。
除沪宁高速公路外，江浙地区还建有第二条沪宁高速公路，现在，第三条沪宁高速公路也将开始动工。原先的江南鱼米之乡的面貌会因此大为改观，“水泥巨龙”将俯卧于粮田旁，其结果就是，粮食安全很难保障。展望未来，中国人口逐年增长，土地却逐年减少，而生活不断改善的城乡居民对粮食的需求在逐步增长，以粮食为原料的食品工业和粮食加工业也需要进一步发展，同时中国自立更生保障粮食安全的国策不容改变。我们必须保持清醒，金融霸权的跨国公司控制了95%的世界粮食储备，定价权在它们手上，而购买粮食则需要美元。别忘了，“谁控制了粮食，谁就控制了全人类”。
中国政府制定了确保18亿亩耕地的目标，可截至2006年，中国的可耕地只有18.2亿亩，已逼近了18亿亩的底线。而中国的粮食需求又呈刚性的增长趋势，已经对粮食储备的安全敲响警钟。正是这一点给我们提出了一个问题，中国适合发展汽车业吗？
汽车：何去何从？
在改革开放之后，中国一部分人先富了起来，汽车在大多数人眼中成了身份和地位的象征，人们无法克制对汽车的强烈向往--似乎没人能抵挡这令人心醉神迷的力量。中国曾有家报纸刊登过一篇文章，说“中国这些年来的经济发展迅猛，人民生活水平迅速提高，一个‘中产阶层’正在形成，而‘中产阶层’的标志是什么？那就和美国的中产阶层一样，是拥有一套住房、一辆汽车”。
中国经济的迅猛发展有目共睹，但是“拥有一套住房、一辆汽车”并不是衡量美国中产阶层的标准。在美国，是否属于中产阶层得看年收入。按2003年的标准，个人年收入在4万～6万美元，或家庭年收入在5万～7万美元的人属于中产阶层。除了收入稳定、拥有一定的财富外，中产阶层群体还必须受过良好的教育、具有自由的思想和普遍的社会关怀意识。中产阶层之所以成为社会上的中坚力量，并不仅仅是因为其经济实力，还因为其具有“一定的知识资本与社会关怀意识”。至于中产阶层人士是否拥有房子或车子，则完全取决于个人的喜好，取决于他们选择什么样的生活方式。在美国，好多人有房有车，可他们的财务状况可能已处在破产的边缘。
关于汽车，有些人可能还有一个观念，就是觉得一个地区的汽车越多，那个地区的生产效率就越高。哈佛大学有一份研究报告指出，在郊区或者中小城市，情况的确如上所述。但在大城市就绝非如此。在人口超过100万的大城市，在汽车从无发展到有的初级阶段，生产效率的提高确实与汽车数量的增长成正比。可是在汽车数量到达一定的水平之后，交通成本将会越来越高，并会渐渐地抵消生产效率的提高。而随着汽车的进一步增加，其数量增长就会和生产效率的变化成反比，那时，整个城市就会渐渐变成一个巨大的停车场，大家都举步维艰了……