这种发动机最大的创新是将通过发动机的冷热空气的混合比要增加到以前被认为是不切实际的程度。尽管如此， 一直处于市场领先地位的普惠不愿给罗罗公司或通用电气公司任何一点抢占普惠生意的机会。
1965 年12 月22 日， 得到普惠公司确切的承诺后， 胡安·特里普和波音公司的比尔·艾伦签署了一份意向声明， 宣称波音公司将制造一种可能是世界上最大和最贵的民用飞机， 且泛美航空公司将购买这种飞机。
这是民用飞机制造业内有史以来最具冒险性投资项目的开始。这个项目需要历时4年和花费约20亿美元， 很可能将导致波音公司处于破产的边缘。艾伦在决定实施波音747项目时， 曾经逐字逐句地说：“这是一场将整个公司作为赌注的赌博。”
在大型发动机激烈竞争的市场上， 罗罗公司首先推出一种110千牛的RB178进行投标， 并建议波音公司用它作为波音747的动力， 但波音公司最后还是选用了普惠公司的JT9 D发动机。
RB 178实际上是RB 211 的前身。罗罗公司曾为RB211 投入了它所有的希望和所有它能筹集到的资金。或许这一次并不是罗罗公司第一次从大型发动机竞争中退出， 但是这次罗罗公司再次竞争大型发动机， 主要是因为在20世纪60年代后期， 公司确实已经取得了一些重要的创新性技术。
至少在纸面上， RB 211 在竞争中是领先的。罗罗公司承诺， RB211发动机要比任何一个美国竞争对手的发动机更便宜、更轻、更经济。它有3个驱动轴， 替代了传统的双轴布局。罗罗公司的销售人员还特别强调这种大风扇的叶片是由“海菲尔”（ Hyfil） 的复合材料制成， 这种材料的核心是碳纤维， 外边敷有一层薄薄的钢膜。
“海菲尔”主要的优点是比以往制造发动机常用的钛材料要轻很多。而发动机的重量是飞机研制中一个极其关键的因素， 甚至发动机每轻1磅 （合0． 45千克） ， 都会带来可观的飞机营运成本的节约。因此， 宣传“海菲尔”就是推销RB211 的一个不可分割的一部分。但问题在于： 首先， 罗罗公司能否制造出来？ 其次，“海菲尔”的强度是否能经受实际使用的考验？
对此， 波音公司一开始就持怀疑态度。1965年和1966年冬天， 波音公司的一个小组就曾多次去德比考察， 最后得出结论， 罗罗公司没有能力兑现它的承诺。
克莱夫·欧文 （ Clive Irving） 在他撰写的关于波音747故事的《宽体飞机》一书中记述了波音747 的总设计师乔·萨特到纽约会见罗罗公司的销售团队的情景。会见的地点是在公园大道丽兹大厦的罗罗公司销售团队总部的套间里。
萨特当时掰下了一块“海菲尔”叶片看了一下嘟囔着说：“燕麦片”。但这并没有吓住罗罗公司的总设计师阿德里安·隆巴德 （ Adrian Lom-bard） ， 然而当萨特问及这种叶片能否经受住鸟撞击时， 隆巴德被激怒了，他走进了自己的卧室， 将“海菲尔”叶片重新粘好， 然后像日本武士舞剑一样， 向咖啡桌用力一击就把咖啡桌劈成了两半。
然而最后证明萨特是对的。当罗罗公司的第一批原型发动机在VC-10飞机上试用时， 工程师们发现冰雹甚至雨点都会在发动机表面留下划痕。同时， 在鸟撞击试验中问题就更大了。
在田野里的鸟撞击试验基地， 试验人员在40小时的试验中不断地将死鸡用炮打向发动机， 肉片、血、骨头散落一地。
为了能在一次试验中同时测试出发动机对鸟和冰的双重反应， 罗罗公司决定采用冻鸡作为炮弹， 这次“海菲尔”叶片被击碎了。这也是最后一次听到“海菲尔”的名字。当德比的罗罗公司的工程人员为“海菲尔”的问题大伤脑筋时， 在纽约的罗罗公司销售团队竟然还在大谈他们的“海菲尔”发动机。
1967年秋天， 美国关于新型宽体飞机究竟采用什么样布局的争论随着洛克希德公司宣称它最终准备接受它的3 发飞机L-1011 的订单而告终。两个月后， 刚刚合并成立的麦道公司接着也宣布它将研制3 发宽体飞机DC-10。唯有波音公司采取了截然不同的态度： 决定放弃这个市场段， 全力研制它的4发飞机波音747。乔·萨特一直以来都反对3发飞机的构想， 并一直在说：“在这个市场段这样的飞机太多了。”
罗罗公司对此的想法不同。虽然它一直没有能消除乔·萨特的质疑，但德比人相信“三星”飞机和DC-10飞机计划会给罗罗公司带来非常好的前景。洛克希德公司需要为它的3发飞机L-1011 ， 之后很快又被叫做“三星”飞机寻找新的发动机， 因此洛克希德公司对RB211发动机的热情比波音公司更高。洛克希德公司希望在“三星”飞机用罗罗公司的发动机就可以在与波音公司竞争的欧洲市场上占得优势， 尤其是在英国正积极准备加入欧洲共同体的时候。
那么罗罗公司的想法对欧洲空中客车飞机计划会有何影响呢？ 罗罗公司同时允诺为欧洲空中客车和美国宽体飞机研制新款发动机， 其实是在两边都下了赌注。罗罗公司希望双管齐下， 而且英国政府也有类似的想法， 政府为该项目提供大约1． 1亿英镑的资助， 对于空中客车的项目是绰绰有余的。
罗罗公司非常清楚地知道单凭自己的资源是很难筹集到所需的研制资金的。但是， 英国政府和罗罗公司都对这项雄心勃勃项目到底要冒多大的风险几乎没有什么概念。
在1971年罗罗公司濒临破产时， 英国贸易部调查人员在调查公司破产的残局时说：“我们没有找到当时主要董事会成员对投资RB207/211项目对公司的净产值存在多大风险的评估报告。”
鉴于研制RB211的困难， 罗罗公司在一开始就清楚地知道， 要在预计的时间和预算之内向空中客车联合团队交付更大尺寸和功率的发动机的可能性几乎是零， 但是在公开场合罗罗公司还是一直坚持RB207 的前景非常好。
1967年5月， 罗罗公司发布了一项声明说， RB207 的设计是非常先进的， 公司将计划在18个月内设计出第一台发动机， 并夸口说：“RB207的设计特性是， 发动机的油耗将比现在使用中的发动机低25%， 并有最轻的重量和最低的成本， 而公司将在发动机上采用三驱动轴技术来实现这些目标。
罗罗公司为RB207采用的三驱动轴的设计是公司发动机技术又一个重大的进展， 也可能是公司自1960年首次将涡扇发动机引入到民用客机以来最重要的一项技术成果。”
然而， 从英国政府和空中客车联合团队的伙伴来看， 罗罗公司描述的RB207的前景， 与其说是能达到的实际性能还不如说是希望能达到的性能。据英国贸易部的调查人员说：“罗罗公司在那个时候关于三轴发动机的研制经验只限于RB178 验证机的一些有限的试车， 而该项目由于遇到了的技术问题和已花费的21． 8万英镑研制经费超过了预算， 在1966年夏末被迫放弃， 以及在遄达发动机的研制中结合了三轴发动机的技术，但这个发动机还没有试车。罗罗公司声称， 遄达发动机提供的推力将超过公司以往任何一种发动机提供的推力。”
1968年3月末， 罗罗公司销售主任戴维·哈迪 （ David Huddie） 和其在纽约的销售团队的努力终于得到了回报， 在同一天美国东方航空公司和环球航空公司向洛克希德公司订购了94架L-1011飞机， 从而确保给罗罗公司带来了150套RB211 -22 的订单， 罗罗公司到处洋溢着轻松快乐的气氛。看起来罗罗公司的这场赌博似乎开始赢钱了。英国政府对此也非常高兴。戴维因此也获得了一个爵士的头衔。
4月1日， 韦奇伍德·本在英国众议院中发言说：“这笔订单表明英国在美国民机市场上获得了比以往任何时候都要大的业绩。它对英国的经济具有特殊的价值， 最重要的是这是对英国工业技能和技术的巨大的鼓舞。”
尽管沉浸在喜悦之中， 英国政府还是没有忘记它在欧洲的责任， 为此还进行了一个谨慎的解释。正如韦奇伍德·本所说：“议院意识到拥有相同先进技术设计的RB207 已经被欧洲的空中客车飞机所采纳， 但是这种飞机将是对美国民用飞机的补充， 而不是竞争对手。它是一款航程较短的更为经济的客机， 所以它应该适用于许多航空公司的航线， 尤其是在欧洲。罗罗公司所获得的RB211 的订单， 并不会以任何方式减轻我们与法国和德国伙伴的合作的责任， 我们会尽最大的努力确保这款飞机能满足航空公司的要求， 并取得商业上的成功。”
然而， 法国对此表示怀疑。事实上他们正变得越来越多疑。他们怀疑在这笔交易的幕后是英国政府一直在利用它的影响去说服洛克希德公司购买英国的发动机， 并认为英国政府对空中客车的承诺最多也是半心半意。
陷 入 绝 境
5月， 罗罗公司得到洛克希德“三星”飞机发动机的订单的几周后，罗歇·贝泰耶提出要前往德比看看罗罗公司到底想干什么。这次旅行可谓艰难。法国正遭遇骚乱， 学生占领大学校园， 工人进行静坐示威或罢工。
而南方航空制造公司在图卢兹的工厂处于暴乱的中心， 那里的工人是罢工工人中最激烈的。贝泰耶访问英国的唯一方法是乘坐私人喷气飞机。但当飞机在跑道上滑行准备起飞时， 塔台通过无线电说他们没有权力为飞机放行， 只有罢工委员会才有这个权力。贝泰耶本人是一位有驾驶执照的飞行员， 当时他正在操纵飞机， 他用无线回复道：“飞机上有罢工委员会成员， 我们已获得飞行许可。”就这样， 飞机启程了。
甚至在贝泰耶到达德比前， 他仍十分怀疑罗罗公司的意图。虽然罗罗公司实际上还没有放弃空中客车飞机发动机的研制， 但他强烈地预感到罗罗公司肯定会放弃。
很快， 他就断定RB207 项目已经被罗罗公司放弃。很清楚， 罗罗公司已经决定集中力量于洛克希德公司的“三星”飞机的发动机。同时，贝泰耶也确信罗罗公司正在用从英国政府得到的用于研制空中客车飞机发动机的资金在研制RB211。不仅如此， 罗罗公司曾经为研制空中客车发动机而组建的团队也已被解散。
使事情变得更糟的是当贝泰耶与罗罗公司谈到价格问题时， 罗罗公司明确地告诉他， 卖给美国一架“三星”飞机的3 台发动机与卖给空中客车飞机的两台发动机的价格一样。换句话说， 因为发动机的价格约占飞机总价格的四分之一， 原先空中客车飞机拥有的双发动机相对于“三星”飞机的3发动机的经济优势现在已经荡然无存。这无疑是对空中客车联合团队的当头一击。罗罗公司最终放弃RB207 的选择使贝泰耶的计划陷入一片混乱。他的飞机还在图纸板上， 现在却没有了发动机， 甚至连一个纸面上发动机都没有了。正如****·西德利公司的阿诺德·霍尔（ Arnold Hall） 对亨利·齐格勒的警告说：“我们正处于制造一种世界上最大的滑翔机的巨大危险之中。”
罗罗公司放弃研制RB207 ， 这几乎扼杀了此前一直在循序渐进中的空中客车飞机计划。然而这不仅使空中客车联合团队遭受打击， 同时研制两种大型发动机的巨大压力也把罗罗公司拖入了3 年后破产的万复不劫之地。这次合作的崩裂使得罗罗公司和空中客车联合团队的裂痕在随后的20年一直难以得到弥补。这对英国发动机制造商业务造成的损失也是巨大的。直到1987 年A330/340 项目启动时， 罗罗发动机才首次出现在空中客车飞机上。
贝泰耶怀着极为激愤的心情返回了巴黎。由于没有相应的发动机， A300 计划显然已经变得不可行。飞机需要设计得再小些和再便宜些。
然而当时的难题是， 如果贝泰耶把他的新飞机计划告诉他的英国和德国伙伴， 那么消息肯定会泄露出去， 那些早已对日益增加的成本和计划一再延迟而喋喋不休的政客们必定会打退堂鼓。因此贝泰耶决定， 他唯一能做的事就是极为秘密地将南方航空制造公司中他最信任的6 位同事组建一个小组重新设计 A3 0 0。贝泰耶称他们是“海盗”小组。
他说， 他的想法是， 在别人发现他在做什么并制止他停止以前， 他就可以向政府和合作伙伴呈递修改完备的计划书。
但是事情比他预计发生的要快得多。正当法国的夏天假期将要结束时， 他意外地得到一则使他非常不愉快的新闻。