正如波音747计划主任马拉·斯坦普 （ Mal Stampe） 所说：“我们正在生产的是滑翔机而不是飞机， 为此， 我们不得不一再对我们的客户做出承诺， 以打消他们的忧虑。泛美航空公司捆住了我们的脚不能起飞，而普惠公司又不能很快让它离开地面。这实在是太痛苦了。”
为了弥补飞机延迟交付给航空公司带来的损失， 波音公司只能降低飞机的销售价格。泛美航空公司威胁说在波音公司解决问题之前， 每架波音747飞机的售价应减少500万美元， 大约为每架1800万美元。最后的协商的结果是波音公司每架减少200万美元， 再由普惠公司赔付50万美元。
正如在胡安·特里普退休后的接任者纳吉布·哈拉比 （ Najeeb Hala-by） 说：“泛美航空公司被锁在了一个收缩的箱子里。箱子的顶部、底部和各边都在不停地向里挤压。”
如果说这些日子里泛美航空公司的损失惨重， 那么波音公司的境遇更糟。
应当说， 波音747飞机不愁没有订单， 由于泛美航空公司领先签下订单， 其他航空公司也都追随其后， 所以在1969年首架波音747飞机首飞时， 波音公司已经得到了来自世界31家航空公司至少196架的订单。这样的订购速度不得不说是如此的激动人心， 以至于在埃弗雷特工厂的厂房还未封顶时， 工厂就开始着手生产飞机。波音公司以惊人的速度在1个月内生产出7架波音747飞机。这在波音公司历史上也绝对是前所未有的。
然而， 由于波音747 飞机不能及时交付， 公司开始出现亏损。1969年波音公司的报告显示营业亏损额达1430万美元。这是公司22年来的第一次。
接下来的两年， 公司的运营危机变得越来越严重。因拖延交付必须交付的罚金和为了解决波音747遗留问题的大量资金投入， 对波音公司的现金流产生了灾难性的影响。这一灾难由于尼克松政府希望通过强行冻结工资和价格， 以冷却过热经济的决策引发的经济衰退而变本加厉。
美国国内的飞机销售市场也干枯竭源， 以至于从1969年波音747启动到1971年间， 波音公司竟然再也没有从一家美国国内航空公司得到一架波音747的订单。正如波音民用飞机部主管特克斯·布利翁 （ Tex Boul-lioun） 所说， 波音公司已经只剩一口气了， 如不借债就面临破产。波音公司被迫从银行高息贷款了12亿美元， 这在当时是贷款量最多的一家美国企业。
在银行贷款的压力下， 波音公司的新总裁， 一位来自密苏里州小镇的性格直率而有时又有些不拘小节的并以其“T”字母闻名的航空工程师桑顿·威尔逊， 对整个西雅图的公司总部开始了一场空前绝后的大整顿。
1969年秋， 波音公司资金状况已经变得极其糟糕： 公司由于现金枯竭， 被迫削减了民用飞机部1 亿美元的预算， 中高级领导层受到很大的冲击。正如当时威尔逊所说：“这样做的原因很简单。如果我不做， 董事会也会从公司外面找来一个 ‘铁面无私’ 的家伙来做， 所以我决定还是由我自己来做， 而且要比他们做得更过分。”
接下来的18个月中， 公司总部1700 名员工被裁减到200 名， 包括11位副总裁。波音1969~1971年的3年大裁员使得86000名员工失去工作， 因此被著称为“波音大屠杀”。
为了节省资金， 很多工厂关闭， 工厂面积仅在1年内就减少了37万平方米， 各建筑物的日常维护工作暂停， 甚至连花圃也无人顾及。西雅图的失业率上升到历史新高， 达到17%。路边一些装扮成小丑的工人们在通往机场的路上举着一个很大的牌子， 上面写道：“敬请最后离开西雅图的人别忘了把电灯关掉。”
有一段时间， 波音公司还曾想过干脆完全退出民机市场， 考虑转行做其他的业务， 包括轻轨运输、无人驾驶火车、商业水翼艇、废水净化、海水淡化， 甚至还考虑过房地产开发。但是对这些想法波音公司决策层始终没有太大的热情， 因为这些波音人始终在不断提醒自己要坚持制造飞机的业务， 这些转行计划一个个地被搁置起来。
1972年， 波音民用飞机集团重组为波音民用飞机公司。公司总裁布利恩被告知他的最高优先权是要集中于海外的销售。这一指示使得波音公司和空中客车工业集团第一次进入直面冲突。
成 功 之 路
波音公司决定对波音747孤注一掷， 并希望能再次获得像20世纪50年代早期将美国空军KG-135 加油机改造为民用飞机波音707 那样的成功。当时波音公司以研制大型喷气远程轰炸机B-47和巨型轰炸机B-52闻名， B-52轰炸机在越南战争中实施的地毯式轰炸给越南带来了毁灭性的灾难。
在相当一段时期里， 波音公司在民用飞机产品方面的位置一直被排列在道格拉斯公司和洛克希德公司的后面， 而且民用飞机市场的影响也要小一些。航空公司界对波音公司的民用飞机产品一直存有偏见， 他们有充分的理由认为波音公司只是一个领先的军用飞机公司， 而波音公司的民用飞机也都是基于军用飞机的改型。“同温层巡航者”飞机就是由“超级堡垒”B-29轰炸机改装而来。当时乘飞机旅行是相当奢侈的， 只有很少人能够承受得起。飞机的飞行速度很慢， 途中有很多的停靠站，乘客们都很奢华。不论是“同温层巡航者”还是更具有功利性的波音707 ， 这两种飞机都是基于军用运输机改装的。
4发双层客舱“同温层巡航者”飞机项目是1945年比尔·艾伦在接任波音公司总裁时启动的， 飞机主要是针对高阶层乘客制造的， 在设计中突出了舒适性。例如， 飞机内最吸引乘客的地方是上层的乘客可以通过一个圆形梯前往下层休闲舱， 以及能够放倒为卧铺的座椅。虽然“同温层巡航者”飞机提升了波音公司在民机市场上的形象， 但是由于飞机的研制费用过高， 飞机的运营成本也很高， 所以这种飞机在商业上不是很成功。
到了1950年，“同温层巡航者”飞机的销售开始萎缩， 仅卖掉了56架。实际上， 在比尔·艾伦接任波音公司总裁时， 他就面临着被克莱夫·欧文称为的“和平危机”。面对战争的结束， 他必须决定， 公司究竟是继续进行军用飞机业务， 还是开辟新的民用飞机业务。若要进行民机业务， 波音公司首先就要超越道格拉斯公司的DC-7 飞机。DC-7 虽然是一种螺旋桨飞机， 但深受各航空公司的欢迎。DC-7 没有任何华丽的外表和设施， 而且飞机的速度也要比喷气飞机慢， 但是飞机的航程远， 运营也较便宜， 最重要的是乘客们喜欢。而更重要的是， 波音公司必须得努力使航空界对其有信心。
波音公司挑战当时世界上最成功的民用飞机制造商道格拉斯公司发起的第一个项目是研制当时并不被看好的喷气飞机。新飞机项目， 也就是后来的波音707， 而最初简单地被命名为473 -60C， 飞机的方案并没有给人以深刻的印象。实际上， 473 -60 C只是B-52 轰炸机的缩比型，两种飞机拥有相同的发动机而仅仅是机翼缩小了些。当时没有一个人喜欢这种飞机。
正如克莱夫·欧文说：“航空公司都认为这是波音公司的老毛病。波音公司总是将军用飞机的设计直接改成民用飞机， 而不认真考虑航空公司真正需要的是什么样的客机。”而当时波音公司将这种飞机作为一种志在必得的竞争者， 波音公司不仅要显示自己是后掠机翼技术不容争辩的掌控者， 而且要向航空公司界展示将这种技术用在民用客机上所带来的不可抵挡的经济性。
在20世纪50年代， 乘坐喷气飞机旅行并没有太大的诱惑力。在航空公司看来， 喷气飞机唯一的优势只是它的速度快， 但是航程不如最好的螺旋桨飞机远， 飞机的载客量和载货量也小， 许多技术方面的优势当时也没有得到验证， 最重要的是， 这种飞机的发动机耗油量巨大。很多航空公司的老板实在很难想象喷气客机如何能赚钱。
波音公司倾听了怀疑论者的意见， 修改了波音707原先双层机舱、鸡尾酒酒吧和下层休闲舱的设计， 而是采用了与“同温层巡航者”飞机的相同直径的单一客舱设计， 客舱内设有一个通道， 两边各2 个座位。机腹用来放置行李和货物， 以响应航空公司一直以来信奉的格言： 有效载荷就是收费的载荷。
但是波音707最显著的特征是它比当时任何一种现有的民用飞机飞得更高、更快、更远。这是因为后掠翼技术的功能， 可以为飞机提供更大的升力， 而新的高涵道比发动机又为飞机提供了更大的动力。
在研制B-47轰炸机时， 波音公司就从二战中缴获的德国航空工程师的报告中学到了很多有关后掠翼的技术， 现在波音公司就将这项技术应用到了波音707飞机上。虽然严格地说， 美国国防部并没有对波音707计划提供任何资助， 但是事实是波音707的设计基本上沿用了军用飞机的技术指标， 这对波音公司的帮助极大。
波音公司对波音707计划投资了1500万美元， 这相当于公司当时净产值的五分之一。幸运的是， 这场赌注最终为波音公司和泛美航空公司赢得了丰厚的回报。喷气时代的最初5 年中， 泛美航空公司的海外业务翻了一倍。1963年， 泛美航空公司成为世界上最知名的最赢利的航空公司， 其营业收益达5亿美元。
波音707的成功使得波音公司跻身于世界飞机制造商的前列， 虽然它也是由现有军用飞机转型而来的飞机， 但投入市场的表现的确是不同寻常， 几乎从一开始就赢利了。
但是就在1958年春天， 还在第一架波音707交付泛美航空公司之前，波音公司的竞争对手们， 包括美国的道格拉斯公司以及英国的德·哈维兰公司就开始在关注有500架飞机潜在市场的短程飞机市场了： 道格拉斯公司已经在加快DC-9的研制， 而德·哈维兰公司的“三叉戟”已经走上了轨道， 当波音公司从波音707项目中腾出手来时， 已经在这场竞赛中被甩在了后面， 所以必须把事情做得更好以快速赶超。
但是究竟应当怎么做呢？ 道格拉斯公司关注于一种4 发飞机， 英国则喜欢一种3发飞机， 而所有的航空公司又都表示他们想要有2台发动机以上的客机。
直至1959年底， BEA公司签订了订购24 架“三叉戟”客机的合同以后， 波音公司最后得出结论： 德·哈维兰公司是正确的， 尾吊式的3发“三叉戟”客机是波音公司真正的竞争对手。
于是在6个月后， 波音公司开始了波音727飞机的工程研究工作， 但由于在销售中出现了很棘手的问题， 飞机还被起了一个绰号称为“不可能的飞机”。当时， 波音727 项目看起来就像是波音公司的另一次赌博，公司已经为该项目投入了1． 3亿美元的研制经费， 但是获得的订单却少之又少。只有东方航空公司和美国联合航空公司感兴趣， 但是他们最初的飞机订单又被取消了一半。波音公司又做出了一个决定， 不生产原型机，而是直接投入生产。波音公司这次的赌注更大了。
波音公司董事会还对波音727采取了一种史无前例的做法， 对项目组下了一个军令状： 在1960 年12 月1 日， 也就是在波音727 投入生产以前， 如果没有获得100架的订单， 这个项目就被取消。
就在11月30日， 也就是董事会规定的截止日期的前一天， 艾伦与东方航空和美国联合航空公司签署了价值4． 2亿美元的订单， 这也是在当时民用航空史上最大的一笔交易。董事会这时才松了很大一口气， 态度一下也变得温和了很多。
波音727也成为民用喷气飞机史上最畅销的飞机之一。截止到1984年9月， 波音727最后一架飞机下线时， 波音727创造了1831架的销售纪录。
20世纪60年代晚期， 就在波音707进行商业首飞后的10 年， 波音公司完全占据了喷气飞机市场， 就像道格拉斯公司当年垄断螺旋桨飞机市场一样。从此以后， 波音公司的战略非常清楚， 就是要将市场扩展到最大。之后， 波音公司通过对波音727 ， 更小的波音737 和波音707 的加长和改进， 创建了自己的家族飞机， 可以覆盖更多的不同的市场段。这样， 没有一家美国航空公司和欧洲航空公司可以与其竞争。事实证明， 波音公司的飞机在市场的占有量很快远远超过了道格拉斯公司。
枭 雄 末 路
唐纳德·道格拉斯是纽约一家银行高级职员的儿子， 他在第一次世界大战后通过为加州的格伦·L·马丁 （ Glenn L. Martin） 公司设计重型轰炸机得到了磨炼。1920 年， 道格拉斯在一位富有的航空狂热家戴维·R·戴维斯 （ David R. Davis） 的支持下， 离开了马丁公司开创了自己的飞机公司， 旨在研制一种能够越洋飞行的飞机。道格拉斯设计的飞机被命名为“飞云”（ Cloudster ）。这是一种结实的、单发双翼飞机， 然而就当飞机已经准备试飞时， 却被告知该机的竞争已经失败， 飞行任务被取消。但是该飞机项目并没有完全失败， 它被美国海军看中， 并成为一种很成功的鱼雷轰炸机和轻型轰炸/侦察机。