究竟为什么驾驶员没有及时地加大功率拉起飞机， 当时一直没有搞清楚， 但是有一点很清楚， 飞机进入了危险状态， 如果自动电传操纵安全系统确实对此做出了反应， 也已经太晚了。
还有的人分析认为， 计算机当时认为飞机实际上在准备着陆， 因而处于着陆模式， 于是将飞机带进了树林。调查人员最后还是把责任推给了驾驶员， 认为他们显然没有意识到飞机是在低空飞行。但是自这次事故以后， 空中客车工业集团对系统进行了修改， 加大了飞机进近着陆时发动机的功率。
第二次事故发生在1990年2月， 一架印度航空公司国内航班的A320飞机从孟买起飞， 在班加罗尔准备着陆时， 坠毁于离机场跑道不到1200米的地面上， 机上146人中90人罹难。对于飞机这次坠毁的原因同样也有各种说法， 但有一点大家都是公认的， 驾驶员没有得到足够的培训，对于这种先进的系统还缺乏了解。
一位专家认为， 驾驶员指令电传操纵系统将发动机进入慢车模式，但是没有充分认识到在着陆过程中减小发动机功率可能会引起什么样的后果。他说， 如果这时驾驶员切断电传操纵系统， 改由驾驶员自己操纵飞机， 这次坠毁事故就不可能发生。他们有足够的时间可以将飞机带出困境， 然而当他们对飞机出现异常感到了困惑， 意识到要纠正错误时，为时已晚。
接着又发生了一些与 A3 2 0 有关联的事故， 有些是同样装有现代化计算机操纵系统的其他空中客车飞机。1994 年4 月， 中国台湾中华航空公司的一架 A300 坠毁于东京郊外， 机上271 人有264 人罹难。《洛杉矶时报》在报道这次事故时， 把它描述为， 这是一次经验不足的副驾驶和飞机上高度先进的计算机系统之间惊心动魄的战斗。虽然用词不够精确， 但是这是用新闻语言对这次事故原因的最恰当的描述。
这位名叫尼古拉斯·菲斯 （ Nicholas Faith） 的记者在对这次空难事故的研究中， 对事故发生时前后所发生事情进行了梳理：
飞机一开始由26岁的副驾驶以人工操作方式进行进近着陆， 在飞机离接地还有大约两分钟时， 不知出于什么原因， 飞机进入复飞模式。
虽然机长在以后的32秒时间内对这位副驾驶提出了3次警告， 然而副驾驶还是继续企图将飞机着陆， 结果自动驾驶仪企图使飞机抬头进入复飞状态， 而这位副驾驶却非要使飞机低头进入着陆状态， 但是飞机平尾的升降舵还是停留在使飞机抬头的角度上， 结果他们发现飞机的高度已经太高， 不适合着陆， 于是又不得不回到复飞模式。
这个结果导致飞机急剧爬升几乎接近失速状态， 这时A300的失速防止系统自动增加了发动机的推力， 而结果只是将飞机的爬升角增加到53度， 而飞行速度很难跟上， 飞机还是进入了失速状态， 机头急剧下偏， 在240米高度上， 飞机的速度也猛增到240千米/小时。这时， 整个电气系统，包括飞行数据和语音记录器全都停止了工作， 飞机很快坠到了地面。
在以上3次事故中有一个共同点是， 事故都发生在飞机快要着陆或在很接近地面的状态下， 而且都出现计算机的工作与驾驶员的行为或他们的企图之间的致命的失调， 此外这些驾驶员又都是或者经验不足， 或者多少有些野蛮操作。然而这些结果很难套用在空中客车工业集团的一位首席试飞员尼克·华纳尔 （ Nick Warner） 身上， 他在1994年6月一次试飞A330的应急程序时不幸失事身亡。在飞机坠毁以前， 华纳尔还是有足够的时间克服软件中的错误和恢复人工控制的。
甚至在华纳尔坠毁事故发生以前， 空中客车工业集团研究人员已经发现自动系统还不是很完善。在1990年印度航空公司飞机坠毁以后， 空中客车工业集团发表了一项声明， 这种系统还受到一些限制， 在飞机遇到危险时， 驾驶员还不能完全依靠电传操纵系统摆脱困境， 还需要充分利用他们自己的经验和判断力。
事故发生以后空中客车工业集团发表了一个通告， 对在驾驶A320中过分乐观的驾驶员提出了警告：“我们获得了这样的信息， 有些驾驶员认为驾驶A320飞机就像有上帝保佑着一样保险。他们错了。我们制造的是一种很轻松就能驾驶的飞机， 但是一些基本法则还是必须要遵循， 如果你没有足够的能力飞跃一个障碍， 你必将会一头撞在这个障碍物上。”
冲 破 垄 断
装有电传操纵系统的A320的推出， 使空中客车工业集团抢在竞争对手前面占据了居高临下的态势。波音公司也很快认识到必须大步提升他们飞机的技术台阶， 及时地开发和采用相对应的先进技术， 虽然在形式上多少和空中客车工业集团有些不同。波音公司在设计波音777飞机时也采用了电传操纵系统， 使它成为世界上第一种全自动驾驶的民用飞机，然而， 公司还是很小心地关注来自驾驶员的各种反馈。
波音777的首席试飞员约翰·卡什姆 （ John Cashm） 说：“驾驶员始终拥有最终的控制权。如果驾驶员不使用飞机上的计算机， 他会感到很不方便。但是如果计算机驾驶飞机出现了一些反常的特性， 驾驶员就会说， ‘出错了’， 然后他就自己来操纵飞机。这就是我们设计的系统与竞争对手的基本的不同之处。”
虽然A320要比竞争对手的同类飞机有更好的燃料效率和技术先进性， 但是它在经济上的成功并没有很快表现出来。在飞机开始制造的前两年， 空中客车工业集团在单通道飞机市场所占的份额还不到11%， 而波音737-300飞机的销售却接连创造了销售纪录。1985年， 出于对欧洲挑战的担心， 美国航空公司总共订购了252架波音737-300 ， 创下了单年的最高销售纪录。
罗歇·贝泰耶在A320上打出的高技术牌就是要用自己的游戏规则打败美国制造商的赌博。事实证明他的决策是正确的。美国一些大牌航空公司开始大批订购A320 飞机。例如， 美国西北航空公司在1986 年一次就为购买A320飞机花费了32亿美元， 这个公司除了看上A320的计算机技术外， 更多的还认为A320飞机上采用的先进技术可以为公司降低更多运营成本和座英里成本。
除了美国西北航空公司外， 美国航空公司先是在一年以前购买了15架A300-600 ， 后来又买了16 架A320 加上34 架意向订单。6 个月后，泛美航空公司也订购了大量的 A300/A320 ， 其中 A320 为16 架。这样，在A320飞机离进入正式使用还有一年多的时间里， 已经没有人怀疑对美国制造商的巨大压力， A320成了欧洲人的撒手锏。
空中客车工业集团不仅在单通道飞机市场冲破了美国制造商的扼制，而且看到了进一步扩大优势的潜力。A300 和A310 已经获得了令人瞩目的业绩， 加上A320的成功势头， 使美国制造商真正认识到了， 这个欧洲制造商已经成为他们不能轻视的对手。
空中客车飞机已经形成了自己的系列， 早在1978 年， 当A320 项目还在酝酿之中时， 美国的一份商务杂志《丹斯评论》就做出了高度精确的预见，“很清楚， 波音公司将成为美国的唯一民用飞机制造商， 麦道公司几乎已经正式退出竞争， 而洛克希德公司根本没有足够的财政资源，然而波音公司还可能将面临的唯一对手的竞争， 那就是法英德的空中客车工业集团。”
应当说， A320的成功还是有很大的运气因素， 因为A320 项目是在150座级民用飞机市场需求量很大的时期启动的， 如果按照最初的打算这个项目应当早在两年以前就启动的话， 那可能就是一个完全不同的故事了。