对于空中客车工业集团来说1987年是非常值得庆贺的一年。它既是象征空中客车工业集团诞生的兰开斯特协议签订20周年， 也是与美国东方航空公司达成“飞行和试用”交易的第10个年头， 同时也是空中客车工业集团最成功的A320飞机大量投放市场的一年。
就像一位评论员所评论的，“A320的启动是一个分水岭。英国重新回到了空中客车工业集团， 使得空中客车工业集团成为欧洲的大型民用飞机生产中心……而且凭借空中客车飞机的整个家族将把欧洲打造成美国以外的又一个民用飞机生产和投资中心。”
宣 传 攻 势
空中客车工业集团及时地对取得的成绩进行了宣传， 在一份新闻报道里写道：“这是空中客车工业集团成就卓著的一年， 随着销售的连续增长， 空中客车飞机家族已经日趋完善。”
对比在A300出厂时相对低调的宣传， 空中客车工业集团对A320 的宣传攻势可谓铺天盖地。在1987年情人节那天， A320在一片用干冰制作的云雾中冉冉面世， 在隆重的庆祝仪式上特别邀请了刚从葡萄牙正式访问归来的威尔士王子和戴安娜王妃打开庆祝香槟， 由监督委员会主席弗朗茨-约瑟夫·施特劳斯向全世界宣布了A320将马上投入使用的喜讯。
他说， 在A300出厂时航空公司的订购承诺仅仅只有15架， 而A320目前收到的订单却不少于439架。这也是施特劳斯逝世前的最后一次在公众面前露面， 因为他在第二年就离开了人世。
施特劳斯的乐观态度也反映在法国总理雅克·希拉克的情绪上。他在一次演说中带着必胜的信念和挑战性的口气说到：“空中客车工业集团不再因为美国对 ‘协和’ 号飞机的封杀而感到沮丧。A320已经取得了非常引人瞩目的成功。面对航空工业的未来和其带来的至关重要的就业机会， 我们将会针锋相对地迎接任何贸易战。”
施 加 压 力
希拉克关于贸易战所做的不加任何外交辞令的讲话， 反映了他对持续了两年的越来越激烈的大西洋两岸的贸易争端的不满。就在A320出厂的那一天， 由副贸易代表迈克尔·史密斯 （ Michael Smith） 和美国商务部负责国际贸易的副部长布鲁斯·斯马特 （ Bruce Smart ） 率领的一个美国政府高级代表团抵达欧洲， 表达美国的不满， 抗议欧洲政府通过牺牲欧洲其他飞机公司的利益来支持一直在亏损的空中客车项目。
美国政府高级代表团的这一次欧洲之行受到了麦道公司而不是波音公司的倍加关注。在伦敦的一次新闻发布会上， 美国大使史密斯说， 他的政府相信， 空中客车工业集团要想用A330/A340来和麦道公司的DC-10的改进型MD-11 来分享这个市场， 肯定赚不了钱。他补充道， 而且空中客车飞机要想获得利润的机会“几乎是零”， 因为相对MD-11 来说， A330/A340的研发费用要高得多。
美国代表团此行的目的很明显， 就是要破坏 A330/A340 的资金筹措， 希望能激起撒切尔政府本能的担忧。然而在早些时候美国代表团对英国主管航空的大臣杰弗·帕蒂耶 （ Geoff Pattie） 的造访， 受到了冷遇。这次会见后来被帕蒂耶形容是“外交肋骨”， 他认为美国该停止抱怨。
自从20世纪70年代末期以来， 对于飞机研发进行补贴的问题， 就一直是华盛顿和布鲁塞尔之间争论不休的议题， 而且以后的气氛变得越来越紧张。
欧洲谈判团团长莫根斯·彼得·卡尔 （ Mogens Peter Carl） 是丹麦人，曾任欧洲共同体贸易局局长， 是欧洲共同体的最资深的贸易官员之一。他说：“压力真正开始于1987年。早些时候也有一些来自美方的关于空中客车工业集团滥用财物的指责， 但从来没有像现在这么激烈。因为在波音公司和麦道公司高高在上的日子里， 他们根本没有想到要给空中客车工业集团施加压力， 但是到了80年代后期， 空中客车工业集团不断增长的市场份额以及其先进的技术使他们真正惊醒了， 让他们越来越觉得不能掉以轻心了。”
争 吵 升 级
最初， 大西洋两岸的争论只是限于空中客车工业集团和波音公司之间关于民用航空经济学的争论。但随着争论的升级， 内容波及面不断扩大。正如美国人认为的， 它已经演变为两大经济学派之间针锋相对的争吵： 一边是主张自由的、企业自主的美国派， 另一边是主张政府干预的、国家支持的欧洲派。在这场争论中， 坦率说话、坦率交易的美国人扮演的是好人， 而拐弯抹角的欧洲人扮演的是对立面。
确切地说， 美国抱怨， 波音公司和麦道公司作为私营公司， 他们不得不为自己的项目自己筹措研制经费， 或动用公司自己的钱或从市场上按照商业利率借贷的钱， 而空中客车工业集团作为政府的产物， 可以得到政府补贴和得到国有航空公司的订单的支持。更有甚的是， 美国公司必须要让股东们满意， 而空中客车工业集团甚至不用发布常规分析图，更不用关心是否赢利。为了资助空中客车工业集团， 欧洲违背了1979年签署的关贸总协定中关于民用飞机贸易的协议。美国人抗议道， 这简直太不公平了。
欧洲的回击也是相当犀利的。他们反驳道， 美国人的辩论忽略了波音公司和其他美国制造商从美国政府和军方得到的间接的巨额补助金。作为英国贸易部航空航天主管和曾经在20世纪80年代中期驻美国大使并对双方争议都有所了解的约翰·亨特 （ John Hunt） 说：“欧洲可以以美国制造商从军事合同所获得的巨额补贴来回敬任何诸如此类的指责。”
任何学习美国民用航空历史的学生都无法回避美国联邦政府在民用航空发展过程中所起的决定性作用。在20世纪20~30年代， 比尔·波音响应美国政府鼓励商业大宗邮件运输业的号召成立了波音公司。同时，美国政府在建立美国民用航空业的过程中， 通过建立一个对可以大量运送旅客和大宗邮件的航空公司特别优惠的管制环境， 而扮演了一个重要的角色。在胡佛总统时期的邮政总局局长沃尔特·福尔杰·布朗 （ Walter Folger Brown） 的大力推动下， 联邦政府强制执行了一系列企业并购， 旨在为新生的航空业提供生存所必需的大量资金和资源。
正如著名经济学家莱斯特·瑟罗 （ Lester Thurow） 所观察到的：
美国民用飞机工业依赖于与联邦政府的共生关系而成长。军用飞机生产为产品和流程的研发提供了资金， 而研发的新技术经常被运用于民用飞机……管制下的航空公司可以得到有保障的机票价格， 从而为支付高技术工程技术人员薪酬和将更先进的技术运用于飞机制造提供了资金保障。绝大部分民用飞机市场在美国， 而且飞机供应商和使用者共同协作， 仿如一个商业团队。
技术复杂的使用者促使供应商技术复杂化……考虑到飞机制造业所必需的大量前期研发资金 （ 20 亿~40 亿美元） ， 长期流动资金的赤字运作 （5~6年） ， 甚至成本回收期的滞后 （10~14年） ， 没有一家私人公司可以进入已被美国占领的航空业市场……没有政府的帮助， 空中客车飞机可能还没有启动， 也不可能生存下来。欧洲方面指出， 他们只不过是公开地在做美国在25年前通过军用采购所偷偷摸摸做的事情。
美 国 补 贴
美国历届政府都从多方面介入飞机制造业， 以确保其健康发展。他们为飞机制造商创造了一个这样的环境： 确保他们可以预期获得稳定的资金流入来开发新型民用飞机。而美国的航空公司作为新研发飞机的忠实和热心订购者， 起到了推波助澜的作用。航空公司支付的多架飞机的预付款， 被飞机制造商用于研发项目的支出。
就如美国政府为飞机制造商提供一个合适的环境所做的努力一样，为美国空军制造大型轰炸机和军用运输机所带来的促进作用可能来得更重要。据史蒂文·麦克奎尔说， 军方的采购政策， 特别是大型运输机和轰炸机的采购要求， 对飞机制造商提出了对大型的重量级的喷气飞机方面的需求。
军方的采购对于飞机制造商就像一张安全网： 当民用市场不景气时，有军方合同作保障， 政府鼓励制造公司依然关注民用航空市场。军方，以及美国国家航空咨询委员会 （ NACA） ， 1958 年改为美国国家航空航天局 （ NASA） ， 也进行了通用技术方面的研究， 这些研究成果通常都使民用飞机制造商受益， 这些研发方面的支持大大地减轻了制造企业的负担。政府资助的研发同时减少了制造商在将新技术应用于飞机制造的财务风险。
在英国， 民用和军用工业之间几乎没有什么共同点， 但在美国情况就不一样了。我们已经提到过波音公司的波音707飞机是如何从军用运输机KC-135演变过来的， 以及波音公司投标生产大型军用运输机C-5 A是如何为波音747铺平道路的。更为重要的是， 第二次世界大战后， 波音公司工程师可以获取收缴的德国科学家关于后掠翼 （高速喷气飞机的关键技术） 的气动研究资料。
波音公司从德国资料所学习到的东西以及通过在联邦政府拥有的风洞中所做的测试直接导致了20世纪50年代和60年代B-47和B-52的诞生， 这两者是KC-135和波音707的前身。在欧美贸易争端巅峰时期，受欧洲共同体委托由一家华盛顿咨询公司所做的一份调查报告估计， 从1986年到1991年间， 美国政府用于支持美国民用飞机制造业的支出在180亿至220． 5亿美元之间。这些计算是基于当时的美元价格。如果用今天的美元价值来算的话， 这个数应该在334． 8亿到414． 9亿美元之间。
由于这份调查是由欧洲方面资助的， 而且是为了反驳美国政府所做的一份关于空中客车工业集团长期依赖政府资助的研究报告的， 因此这些数字可能带有一定的水分。由于这个主题牵涉的面太广而且很多细节带有主观臆断， 因此要达到百分之百的准确度是不可能的。但是， 这份报告的大体方向毫无疑问是正确的， 即使美国方面极力否认它。莫根斯·彼得·卡尔指出：“美国方面片面要求应对可偿还贷款 （通常又成为‘启动资助’） 做出规定， 但是却一味地否认间接补贴的存在。”
政 府 对 抗
双方的争执和指责始于1978年， 当时波音公司指责空中客车工业集团为了确保东方航空公司的那宗交易采取了“倾销价格”。波音公司抱怨空中客车工业集团要求欧洲政府批准向现金短缺的东方航空公司提供2． 5亿美元的出口信贷。贷款条款极为优惠： 利率根据东方航空公司的赢利能力而浮动， 如果东方航空公司的利润越高， 则利率越高， 反之， 则低。波音公司同时指出空中客车工业集团违反OECD协议关于出口融资的有关规定， 而拿出自有资金9600万美元来帮助东方航空公司。
就关贸总协定这件事， 波音公司方面不断加码。这场争论已经不再是两个飞机制造商之间的恩怨： 它已经演变成政府之间的一场是非之争。1947年签订的关贸总协定 （ GATT ） ， 与马歇尔计划、联合国的成立、国际货币基金组织， 以及欧洲共同体的前身欧洲煤钢共同体， 共同构成了战后世界新秩序的一部分。
GATT的潜在规则是追求自由贸易而摈弃贸易保护和贸易壁垒。作为一个总的原则， 所有签约国家同意不对国际贸易征收关税或者设置其他重要关税壁垒， 同时不与某一个国家签订歧视任何第三国的双边协议。贸易应该尽可能地开放和尽可能地公平。但是在一些困难的情况下， GATT也意识到通过协商来达成特定的安排经常是需要的。
作为规范国际贸易的一个机制， GATT也不是万能的。与欧洲共同体（各成员放弃属于本国的协商权和决定权， 而将之上交给委员会） 不同的是， 总部设在日内瓦的GATT不是一个法人。在GATT下， 最好的情况是通过年度会议或者是多边多轮协商后， 产生具有约束力的决定， 像我们所知道的肯尼迪回合、东京回合和乌拉圭回合， 都经历了数年的谈判。在没有通用协议或问题只是关系到为数不多的国家的情况下， 通常则以附加协议的形式作为补充。飞机贸易的协议便是这种情况。
当时， GATT谈判者们对飞机工业甚少关心。由于飞机制造业只是由一个国家所操纵， 似乎没有意义去花费太多精力。但是情况逐渐出现了变化。到20世纪70年代， 当GATT东京回合开始的时候， 航空工业逐步变成了此轮谈判的首要问题。不仅仅是空中客车工业集团， 巴西、加拿大和日本都在发展自己的航空航天工业。问题是： 在GATT框架下， 在不牺牲自由贸易和自由竞争的原则下， 政府的支持多少才算合适呢？ 美国人抱怨外国飞机制造商正在击败他们， 欧洲政府要求本国的航空公司购买空中客车飞机而不是波音飞机， 而欧洲人却抱怨美国对进口飞机征收的关税不合理。