每两年一次在离伦敦60千米的汉普郡镇举办的范堡罗航展是国际航宇商业的窗口。晚夏之际， 来自全球的专业人士们聚集在这里， 展示各自最新的产品， 相互交流， 偶尔也会在展览场地旁边的接待室里进行交易。
航 展 争 锋
随着空中客车工业集团和波音公司之间的敌对状况越来越剧烈， 范堡罗的空气也变得紧张起来。为了能上新闻头条， 双方的公关团队都会公布精心准备好的获得重要航空公司订单的公告， 这些航空公司在展览前的一两个月里可能早已和这些飞机制造商达成了交易， 到航展上宣布只是为了制造气氛。
全世界最重要的航空公司的总裁及首席执行官们都会飞到这里， 用精心选择的演讲来说明为什么他们的公司会花几十亿美元订购某家飞机制造商的飞机。每天的订货量都在增长， 而哪家制造商获得的订货数目越大、也就越能引起媒体的注意而登上头版头条。航展结束时获订货最多的制造商就被认为是竞争的胜出者。就新闻的真实性来说， 其实范堡罗航展宣传多于实际。当然还是会有些真正的轰动性的新闻。
例如， 在1992范堡罗航展中， 空中客车工业集团决定利用这个机会来透露继A340飞机以后的下一代超大型飞机项目。颇具戏剧性的是， 空中客车工业集团在做出这个决定之前， 刚上任仅一个月的波音公司新总裁菲尔·康迪曾经发表如下讲话。
康迪首先赞扬了波音公司研制新飞机的能力， 然后说道：“问题不在于哪家飞机制造商能生产出最先进的飞机……主要是能否满足客户的需要， 并给他们带来了利润。有些航空公司已经对生产比波音747-400更大型的飞机并能在20世纪90代末之前投入使用表示出了兴趣。波音公司正与这些感兴趣的客户商谈， 以了解他们对这种飞机的需求并探讨可能的布局。对波音公司来说， 这既可以是一种波音747的衍生型， 也可以是一种全新的飞机， 座位将达到750座以上。”
当新闻记者问及这是否意味着波音公司正在考虑制造超大型飞机，这位新总裁答复道：“每一件事都在考虑中。”
正是面对康迪的咄咄逼人之势， 空中客车工业集团总裁让·皮尔逊觉得必须做出回应而别无选择。皮尔逊在新闻发布会上首先对A340飞机的性能进行了介绍， 接着又对美国间接补贴政策进行了抨击， 最后透露，空中客车工业集团正在研究一种超大容量飞机 （ UHCA）。
皮尔逊说， 这种600座飞机将是非常先进的， 空中客车工业集团已经同10家航空公司讨论这一项目并将在近两年内启动。
他说：“我们正与航空公司进行对话， 以确定项目最后方案， 我们将会获得巨大的成功。”
事实上， 这并不是空中客车工业集团第一次直接挑战波音公司大飞机垄断局面。一年前， 空中客车工业集团的资深商业副总裁斯图亚特·伊德尔斯 （ Stuart Iddles） 在《财经时报》举办的航空航天论坛会上就说过类似的事情， 但皮尔逊的这次发言还是引起了轰动。
如果航空记者们知道接下来该发生什么， 那么事情可能会闹得更大。因为在接下来的几天里， 皮尔逊竟然同波音公司由施龙兹和康迪特别任命策划超大型飞机项目的副总裁约翰·海伊赫斯特 （ John Hayhurst） 进行了简短的会面， 讨论两家公司联手立项的可能性。
叛 军 突 起
在空中客车工业集团中， 主张与波音公司合作的主意并不是来自皮尔逊本人， 而是来自德国航空航天公司 （ DASA） 的常务董事于尔根·施伦普 （ Jürgen Schrempp） ， 他是空中客车工业集团监督委员会德国方面的资深成员以及德方首席代表。
根据皮尔逊的说法，“施伦普想在欧洲飞机工业扮演一个比他认为在空中客车工业集团担任的角色还要重要的角色。”
在空中客车工业集团的领导层里施伦普属于新人， 并被图卢兹人认为属于分裂力量。一开始施伦普就有自己的一套做事的规程， 这对习惯了按照自己的方式运作空中客车工业集团的皮尔逊来说是很难接受的。
每一个在图卢兹的人都知道皮尔逊所有的个性和缺点， 但都很宽容他。经验丰富的德国工程师、A380 之父于尔根·托马斯 （ Jürgen Thom-as） 就说道：“只要是由皮尔逊负责的事情， 他就不希望其他人和他分享权力。”
为了证明这一点， 托马斯讲了一个在空中客车工业集团广为流传的笑话： 齐格勒出现在上帝面前时， 上帝问他在尘世的价值， 齐格勒回答说他将尽他最大的能力来体现。然后轮到皮尔逊出现时， 上帝问了同样的问题， 皮尔逊回答说：“为什么你问我这样令人厌恶的问题？ 另外， 你为什么坐在我的椅子上？”
施伦普在任奔驰执行总裁时就开始小有名气， 他是一位雄心勃勃的年轻人。他在任南非及美国卡车分部的主管时引起了当时公司主席埃德扎德·罗伊特 （ Edzard Reuter） 的注意。经过激烈的争论和对峙后， 埃德扎德·罗伊特， 这位柏林前市长埃内斯特·罗伊特 （ Ernst Reuter ） 的儿子成功地按照他的多元化发展规划， 批准了由戴姆勒-奔驰公司接管德国的一个主要航空承包商及德国空中客车工业集团的主要公司MBB， 这给施伦普带来了极好的机会。
这桩事后来还引起了众多的争议， 人们担心这会带给与戴姆勒-奔驰公司在德国航宇业的几近垄断的地位， 同时戴姆勒-奔驰公司的股东们对承担MBB公司在空中客车业务方面的亏损感到焦虑， 尽管MBB公司整体来说是赢利的。
在这之前， 德国政府刚刚承诺将承担空中客车工业集团的债务， 并提供担保给因为外汇汇率变化而带来的销售损失。此外还有一个与融资和垄断不同的理由是， 制造希特勒战争机器的戴姆勒和梅塞施密特两家公司的联合唤起了人们对纳粹时代的不愉快的记忆。德国《********》新闻杂志的一个封面故事里曾有这么一幅图片， 图片中几枚火箭包围着一架飞机， 并配有标题为“梅塞德斯-奔驰———国家武器库”。
戴姆勒-奔驰公司在并购 MBB 之后不久即更名为德国航空航天公司， 空中客车工业集团内部力量进一步转移到德国方面， 特别是转移到施伦普这位新任戴姆勒航宇部门领导的身上。从一开始， 施伦普就没有隐藏他希望接任埃德扎德·罗伊特担任戴姆勒-奔驰公司主席的“雄心大志”， 很显然他也并不欣赏空中客车工业集团的学院式管理方式。
施伦普和皮尔逊的第一次冲突是在一次股东大会上， 施伦普当场否决了124座A319的提议， 他主张任何150座以下的机型不应属于空中客车工业集团。他宣布DASA将启动其研发的100座飞机， 发动机由普惠公司， 而不是空中客车工业集团的长期合作伙伴通用电气公司提供。
皮尔逊对这一想法十分藐视。他让集团的首席战略家亚当·布朗准备一份报告来说明施伦普的100座飞机的提议是多么不经济， 并在施伦普的老板埃德扎德·罗伊特到图卢兹正式访问时， 把报告交给了他。施伦普做出的回应是收买福克公司来反对皮尔逊的意见。
第二次冲突发生于1992 年12 月15 日在塞维拉召开的股东大会上，当时正好是皮尔逊在范堡罗与波音公司会谈后的3 个月， 超大型飞机的研制当时已经排在议程的首位。然而根据皮尔逊的说法， 施伦普告诉合作伙伴们， 空中客车工业集团将不会启动大型飞机项目， 原因是这将涉及到DASA与波音公司的合作， 因为DASA自己已经在与美国公司讨论共同研制超大型飞机项目的事宜了。施伦普宣称将成立一个新的委员会并将邀请其他合作伙伴加入。
他补充道， 如果大家都不想参加这个项目， 他准备单干。面对这个最后通牒， 股东们都很不情愿地同意支持施伦普的计划。但皮尔逊对此强烈反对， 英国宇航公司首席执行官迪克·埃文思 （ **** Evans） 不得不出面调解。
他告诉施伦普说，“不要玩游戏了， 我们先休息冷静一下。”
然而皮尔逊并没有显示出冷静， 抗议道：“迪克， 你看， 这家伙背叛了空中客车工业集团。你最好盯着他， 不要让他单干。”
不到一个月后， 皮尔逊所最担心的事情得到了证实， 杰夫·科尔（ Jeff Cole） 在《华尔街日报》发表了一篇文章透露， 波音公司正计划联合空中客车工业集团联盟中的德国和英国成员共同制造超大型飞机。
文章的大标题“波音公司和空中客车工业集团的两个成员计划开展喷气飞机冒险”已经是骇人听闻的了。文章内容就更具杀伤力了， 文章中写道：“波音公司、戴姆勒-奔驰公司和英国宇航公司预计在2月份签订600座客机的研发协议。这两家公司与波音公司的合作并不以退出空中客车工业集团作为前提条件， 因为他们并没有与空中客车工业集团签订过联合开发这个层级喷气飞机的协议。为了研发最终可以装载800名乘客的超大型喷气飞机， 他们还准备挖走空中客车工业集团联合体中一些最强有力的伙伴。显然这个协议对四国空中客车工业集团联合体的凝聚力将会是一个新的威胁， 同时， 这个协议还可能会阻止空中客车工业集团开展类似项目。”
秘密已经揭开， 而且似乎是波音公司有意要揭开这个秘密， 因为这对于西雅图来说， 是一个绝佳的机会， 至少可以通过联合空中客车工业集团中的部分成员在集团内部制造混乱和争执。波音公司在以前拉拢英国时用的就是这个策略， 所以为什么不可以再一次用到德国上， 特别是在一个如此大而重要的项目上？ 所以， 同一天波音公司就发表了一份声明， 确认了《华尔街日报》登载内容的真实性， 然而不知是有意或无意地， 波音公司并没有提及空中客车工业集团。
当皮尔逊为了修复由此带来的创伤， 特别发表了一份声明称空中客车工业集团和西班牙CASA正就类似项目进行合作探讨以后， 波音公司和空中客车工业集团双方的嘴仗由此开始了。波音公司声称它没有提及空中客车工业集团是因为它仅仅是一个市场推广组织， 空中客车工业集团则反驳道， 它正试图寻求日本的帮助来建造大型飞机。
但事情最终得以平息： 双方成立了由于尔根·托马斯为首的联合委员会， 开始对俗称超大型商业运输飞机 （ VLCT） 的方方面面开展评估。
强 强 联 手
托马斯描述道， 与17年前波音公司和空中客车工业集团的高层是隔着一张桌子探讨“碧姬·芭铎”（ BB10 ） 项目不同的是， 这次双方是以50∶50的对等伙伴身份而不是合同商与转包商的身份来探讨双方的合作。
据托马斯说，“较早期的与波音公司进行的项目合并与合作谈判是基于一个非平等的关系进行的， 在20世纪70年代乃至后期， 波音公司坚信空中客车工业集团飞机将会遭受欧洲其他飞机同样的命运， 空中客车工业集团也会自取灭亡， 所以我们被波音公司当做侏儒一样对待。但是在VLCT这个项目上， 我们已经是一种平等的关系了。”
在联合会议上， 尽管没有太多的律师出席， 但气氛还是相当隆重和正式的。波音公司方面的会议代表在会前都严格限定了什么可以说什么不可以说， 什么可以披露什么不可以披露。空中客车工业集团的代表则有较多的自由发挥的余地， 尽管不是很多。
双方相互说话都非常小心。正如托马斯所说：“我们对反托拉斯法非常小心， 我们双方都有律师出席会议。双方都有各自的律师事务所。每一份签发的文书都由律师审核， 我们不允许交换任何商业信息。当时有许多禁止事项。”
双方代表团小心谨慎地、系统地、有步骤地从技术和商业的角度审阅了项目的可行性。托马斯说：“我们做的第一件事就是检查是否有 ‘合作负面因素’ 存在， 几个月下来我们突然发现一个致命的问题： 飞机可能无法获得适航证， 因为飞机在紧急情况下无法在9 分钟之内将所有乘客疏散。”
双方代表团差不多每隔3 个月就会谈一次。在随后的两年时间里，双方充分地交换了有关信息并审视了各自文化的差异。托马斯曾这样描述道：
“我们对波音公司代表的单向思维感到意外。如果你遇到的波音公司的代表是一个从事结构方面的人， 他想到的就是结构； 如果是一个从事空气动力方面的人， 他想到的就是空气动力； 如果是一个金融方面的人，他想到的就是金融。而欧洲人的思路就要开阔多了。当我审视某一个结果时， 我会跟对方说， 我知道如果我们在3 个月内将所有这些结果放在一起， 包括技术方面的， 金融方面的， 市场方面的， 最终结果可能是一个坏消息。而我的谈判对手会说， 你是怎么知道的？ 我们还没有完成相关的试验。
因为飞机越大， 单位产值越小， 再加上其他的一些特点， 我感到这个商业方案是不可行的。在最终汇总方案之前， 波音公司代表只有单向思维的参与者， 而最后将所有这一切放到一起时， 每一个人都会惊异地发现结果与我预期的一样。其实只要是有一点经验的人都可以猜测得到最后的结果。”