这次晚宴的目的并不是为了使英国人难堪， 而是为了让他们考虑是否要参加EADS。法国人和英国人之间的关系一直还可以， 拉加代尔集团的一些顾问本身就是英国人， 所以拉加代尔集团方面急于想让英国人参加EADS来和法国人共同对抗德国人。当时英国宇航公司问道：“你们什么时候想要得到答复？”回答是：“明天之前。”
虽然法国人衷心希望英国能参加进来， 但是事实却让他们感到很失望， 因为第二天英国人的回答是：“谢谢， 但我们不同意。”
根据特纳所说：“他们极力想让我们参加， 但显然， 尽管防务业务本身是一个巨大的问题， 但对法国人来说空中客车工业集团才是他们关心的最大问题。但对于我们来说， 我们的主攻方向是美国的市场， 我们的选择很明确。我们主要选择欧洲路线、美国路线， 在某种情况下也可以选择中间路线， 也只有在最后一件事情中才可能被卷进法国人和德国人的EADS， 但是在EADS中， 防务业务并不是他们有优先权的业务， 而我们更关心的美国国防企业对这件事的态度， 尤其是对法国的态度。”
10月14日星期四， 德国的DASA和法国宇航马特拉公司合伙的消息被公布于众。这个新集团拥有225亿欧元的营业额， 88900名员工， 成为了欧洲最大的且仅次于波音公司的世界第二大的航空防务航天公司。但是两者的最大差别是， 波音公司既是防务公司也是民用飞机制造商， 而EADS则是以空中客车工业集团民用飞机业务为主导的公司， 民用飞机业务至少占营业额的60%， 军用飞机和防务方面的业务只占10%多一点。
空中客车工业集团的管理架构就像它的名字一样臃肿， 反映了它源于法国—德国的特点， 拥有两个董事会主席， 两个常务董事以及两个总部： 一个在巴黎， 一个在慕尼黑。双方同意在巴黎总部的最高领导人由拉加代尔集团的菲利普·卡米担任， 而在慕尼黑总部的最高领导人则是DASA的赖纳·赫特里奇 （ Rainer Hertrich ）。DASA的首席执行官曼弗雷德·比斯霍夫是德国方的主席， 拉加代尔则是法国方的主席。
卡米对这种架构的解释是出于政治的考虑， 他说：“这个新集团的航空航天业务是具有国家性质的， 我们必须考虑在我们背后的国家。这就是为什么高层领导上会出现这种二元性。”
新集团的机构里并没有西班牙人的位置， 虽然不是法国人就是德国人购买西班牙国营的西班牙航空制造公司 （ CASA） 只是时间问题。西班牙的阿兹纳中央政府认为， 西班牙航空制造公司在欧洲航空航天业在性质上更多的还是一项投资而不是一种战略产业， 所以出售西班牙航空制造公司不会存在真正的障碍。唯一的问题是谁会买它： 法国宇航公司还是DASA？ 法国人认为购买西班牙后将提高法国宇航公司在碳纤维技术方面的专业水准。但迫于一些高层的政治压力， 问题的最后解决变得有利于DASA。尽管如此， 一些重要问题依然没有解决， 例如新集团与英国宇航公司将会发展成怎样的关系， 新空中客车公司会是什么状态， 这一交易会如何影响到超大型飞机的进展， 等等。
黑 色 日 子
在欧洲人正在为重组的问题而反反复复的时候， 波音公司在经历了1997至1998年的创伤后正卷土重来， 公司决定重新讨论波音747的另一个加长型， 被称为波音747 X。这种飞机可搭乘660 名以上乘客， 计划直接挑战空中客车工业集团正在酝酿中的A3 XX超大型飞机的庞然大物计划。波音公司认为， 由于这种飞机是现有飞机的延伸型， 所以会抢在空中客车工业集团的A3 XX新飞机之前面世， 而且研制费用将只有空中客车工业集团计划花在A3 XX上100亿美元费用的三分之一。波音747 X项目在春季快结束时被批准， 并计划能在18个月内投放市场。当然， 同以往一样， 这一切首先还要看看航空公司的反应。
尽管空中客车工业集团仍然保持像以前一样的自信， 但波音公司的这一项目的进展还是在图卢兹引起了不小的关注， 而且空中客车工业集团在A3 XX大飞机的设计中还存在很多工作需要进一步完善， 尤其是机翼存在着问题。英国宇航公司的设计者对新机翼提出的目标是生产出既能够减轻重量， 又能够提高气动性能， 同时又能为公司节省至少17%的运营成本。
这是一项艰巨的任务， 乃至到1999 年2 月离目标的实现还是很远，新机翼的性能还远不如 A330/A340 基准飞机的机翼。英国宇航公司的A3XX项目主管克里斯·沃伊齐 （Chris Voysey） 说：“那真是一些黑色的日子。我们无法设计出A3 XX所要求性能水平的飞机。我们的设计竟然比我们预期的还要差。我们想尽了一切办法， 竭尽全力去发现为什么我们的机翼不能做到它应该做的那么好。”
同时， 在制造机翼的时候英国和德国工厂之间也出现了严重的争论。因为A3 XX的机翼太长了， 以至不能在单一厂房里生产。因此决定由德国人生产远离发动机的外翼段， 而英国人生产包含副油箱的内翼段。然后每一个机翼再连接在由法国宇航公司生产的与用在美国隐身轰炸机上同样的由碳纤维复合材料制成的机身中央的10 吨重的中央机翼翼盒上。这个中央机翼翼盒是空中客车工业集团与波音747 X 竞争的秘密武器之一。这项技术是首次用在民用飞机上， 对于飞机的强度和重量方面带来了很大改进。
当机翼终于完成设计时， 英国人和德国人之间又对机翼本身 （非中央机翼翼盒） 究竟用碳纤维复合材料还是金属材料制造产生了争论。德国坚持要用碳纤维生产他们的外部机翼段， 然后送到英国去做精加工， 并与内翼段进行装配。而英国极力反对使用碳纤维， 首先他们认为装配由不同材料制成的两段机翼部分非常困难， 其次尽管碳纤维较轻，但它却比较昂贵， 将会增加A3 XX的制造成本。同时， 英国人坚信德国人存心给英国人出难题是在故伎重演， 想从他们那里获取更多的机翼工作量。
在争论最激烈的时候， 英德关系变得非常紧张。正如克里斯·沃伊齐所说：“我们会在一起饮酒、共进晚餐， 然后第二天继续进行殊死搏斗。”双方的气氛并没有因为英国宇航公司放弃DASA选择了马可尼公司而有所缓和。沃伊齐甚至说：“一度给人以有反英的感觉。”
艰 难 岁 月
直到1999年末这些问题仍没有得到解决， 在这期间， 空中客车工业集团监督委员会授权约翰·莱希开始对各航空公司进行试探。而且莱希很清楚地知道如果A3 XX项目要想得到空中客车工业集团董事会的进一步支持， 那么他至少需要拿到两家亚洲航空公司、一家欧洲航空公司、一家中东航空公司及一家北美航空公司的订单。
由于当时的A3 XX飞机的重量还是有些重， 航程有些短， 所以莱希已经估计到要想说服航空公司购买会很困难， 但尽管如此， 航空公司的反应还是让他感到惊讶。那些在卡尔卡松城堡曾经对A3 XX飞机表现出极大热情的航空公司现在反过来表现出更大的怀疑。莱希开始将探索的方向从航空公司的技术人员转向掌握财权的决策者， 他们关心的是成本的底线。
莱希回忆说：“当我们向一些航空公司的商务主管展示A3 XX的计划时， 他们的首先反应是 ‘很有趣’， 而我们对他们说， ‘我们所关心的远远超出了 ‘有趣’， 你们会下订单吗？”
在与美国第一号目标， 美国联合航空公司进行这样的对话时， 公司的主管明确回答：“不， 我们对于购买没有兴趣。”
澳大利亚澳洲航空公司和新加坡航空公司则告诉莱希， 希望飞机能有更远的航程和更高的有效载荷。这些航空公司还坚持空中客车工业集团应满足在希思罗机场的QC/2标准对噪声的限制。
更使人担心的是， 飞机的设计重量却在不断上涨， 540 吨， 548 吨， 560吨……
面对这些问题， 在图卢兹甚至最坚定的人都开始动摇了。莱希说：“我们中一些最乐观的人和最智慧的人开始争辩， 我们是不是要花费那么大的力气去满足他们所有的要求， 只要能达到他们要求的85%是不是就已经足够了。”
争辩的结果， 商业启动的市场时间被推迟了， 设计者的压力在不断上升。
诺尔·弗加德承认， 1999 ~2000 年的冬天对于 A3 XX 来说是那样地难熬。“直到我们进入1999年末时， 事态开始变得很明朗， 在技术领域我们确实需要更多一点时间。A3 XX飞机的8000 海里 （约15000 千米） 设计， 虽然足够不经停从亚洲飞到欧洲， 但还不能穿越太平洋从悉尼直飞北美洲。同样为了达到希思罗机场的严格的要求， 还需要进一步降低飞机的噪声。”更为严峻的挑战正如弗加德所说：“在我们对最后的决定还摇摆不定时， 波音公司开始苏醒， 在市场上表现得十分活跃。”
2000年初春， 机翼设计团队终于将机翼成本控制在削减目标的± 1． 2%之内， 使用航程在设计目标的± 416千米之内。虽然飞机还没有正式的名字， 也没有明确投放市场的日子， 但莱希已经从至少3~4家重要的航空公司那里得到积极的响应。跟预期一样， 法国航空公司的热情最高， 汉莎航空公司还在尽可能地拖延， 而英国航空公司还在偷偷地瞄着波音公司。
空中客车工业集团和波音公司的销售战开始主要集中到新加坡航空公司， 在空中客车工业集团向他们推销A3 XX的同时， 波音公司也在尽全力说服他们购买波音747 X。
新加坡航空公司对竞争飞机之间的考察异常彻底。一位空中客车工业集团的知情人士说：“这是我们所能料到的最苛刻的测试。”所以当A3 XX通过新加坡航空公司测试的消息传回图卢兹时， 大家才长长地舒了一口气。直至那一刻弗加德开始确信， 空中客车工业集团的这一巨大的赌注可能会得到回报， 是到了飞机投放市场的时机了。
空中客车工业集团和波音公司两家就超大型飞机之间的竞争与25年前空中客车工业集团着手启动“丝绸之路”时两家的竞争超乎寻常地相似。虽然目前还没有哪一个航空公司公开发出订单， 但看上去危机似乎快结束了。
争 吵 又 起
2000年3月14日， 英国政府宣布将为A3 XX提供5． 3亿英镑的启动资助。英国工业大臣斯蒂芬·拜尔斯 （Stephen Byers） 还把A3XX描述为“英国承担的最先进的民用飞机发展项目”。拜尔斯强调， 该项目将在英国创造包括英国宇航公司8000个在内的22000个工作机会， 并将在未来达到62000个。虽然这位大臣没说英国政府首次提供资助的主要目的是要使得机翼的加工任务完全有把握地留在英国， 原因是在酝酿中的新的空中客车一体化公司 （ AIC） 中， 英国宇航公司如何定位还没有达成共识， 机翼加工任务有可能会给德国， 但是英国宇航公司的迈克·特纳已经很清楚，英国政府投入5． 3亿英镑的目的显而易见地要使机翼的项目落到英国。
英国政府这一举措的信息就是：“如果不在英国加工机翼， 空中客车工业集团就不会得到这笔钱”。很显然， 英国必须在空中客车一体化公司成形前， 就要敏锐地抓住这个机会。否则如果等到空中客车一体化公司成形后再做， 机翼的业务恐怕就落到别处了。
尽管英国坚持这一政府资助是符合1992协议的， 美国人的反应依然迅速而且是预料之中的。波音公司抗议空中客车工业集团项目得到政府的财政补贴， 没有按商业规律来运作， 违背了1992协议。公司的一位发言人说：“我们相信， 这一项目并不真正地商业化。”华盛顿方面美国商务代表也指出：“我们非常关心空中客车工业集团对过去的飞机项目和A3 XX的政府补贴的违规问题。”
可以毫无疑问地说， 从一开始欧洲各国政府就拒绝给A3XX， 也就是后来的A380项目提供启动资金补贴。欧洲各国政府只是给出了非正式承诺： 他们将以贷款的方式提供估计为107亿美元总研制成本中的25亿美元， 而且要求在未来17年内偿还。这完全符合1992协议的精神， 因为这个协议规定， 如果提供的启动资金贷款不超过总费用的三分之一， 是不违反协议的。
另外在剩余的82亿美元中， 31亿美元来自风险共享的合作伙伴及转包商， 而由空中客车工业集团自筹剩下的51亿美元。
在这年晚些时候， 法国运输部长让-克劳德·盖索在范堡罗航展举行的记者招待会上透露， 法国打算2001年在A3 XX项目上花费920万法郎， 2001~2005年间投入80亿法郎。他愉快地说，“正如你们所能看到的， 毋庸置疑法国在这个项目上从来都是全力支持的。”