当诺尔·弗加德抵达图卢兹接替让·皮尔逊任公司首席执行官时，他所做的第一件事就是要一份关于A380超大型飞机的报告。弗加德对他的同事说：“我想要体现我自己的观点。尽管A380的创意在我接任之前已经开始， 但并不能理所当然地认为我一定会同意。我需要自己的确认。”
当 仁 不 让
在与所有相关人员交谈以及看过所有预测及数据后， 弗加德得出的结论是， 如果空中客车公司能够建立并维持和波音公司对等的地位， 这个项目不仅值得做， 而且是绝对重要的。
弗加德说：“即使我们拥有了50%的市场份额， 我们也不能驻足不前。大型喷气飞机的价值是大约世界市场价值的25%。没有A380 ， 我们最多可以期望的是占有世界市场的大约40%。所以我看到了A380的巨大战略性利益， 看到了我们在发展更大的空中客车飞机系列所做的大量工作， 我们不能错过利用这次良好时机带来的优势。我们拥有技术、人才和资金的支撑。”
在空中客车公司准备好制造A380之前还有两年半的时间。但即使没有这段时间， 空中客车公司也正开始注意到A380项目是与波音公司的一场极为关键的竞赛。波音公司最近推出的全新飞机是波音777 ， 该机从1988年就已经开始计划。从那时起， 波音公司就将自己大部分的精力集中在这种宽体双发飞机的远程型的研制和重新启动曾经流产的波音747的加长型， 用以和A380竞争。在这期间， 空中客车公司的A380 已经获得正式批准， 同时还将另外两种新型飞机推向市场来填补它的单通道飞机系列： 中程的A319和107座的A318。
除了关于大型飞机的白热化的竞争外， 还有一些非常激烈的竞争：例如波音777对A330/A340 ， A320 系列对波音737 系列。在这些竞争中虽然可以说彼此不分上下， 但是通过巧妙地对外宣传， 给公众得到的总体印象是， 空中客车公司取得了主动权， 而波音公司只是在后面拼命地追赶。
正如《纽约时报》记者劳伦斯·朱克曼 （ Lawrence Zuckerman ） 写道：“由于波音公司的生产线看上去很疲劳了， 波音公司显然已经放弃了它作为改革者的追求。”
供应商和客户双方都发现了， 空中客车公司的方法要比波音公司更清楚和更容易理解。罗罗公司的一位高级主管评论道：“我钦佩空中客车公司， 尽管他们的热情有时令人讨厌。他们也从来不按照我想做的去做，但是他们的确很出色。只要他们制定了一项策略， 就不断地跟进并实施它。反过来看波音公司呢？ 他们几乎不清楚他们发展的方向或者他们的目标是什么。”
在20世纪90年代初期的一段时间里， 看上去好像两家公司占有市场的份额几乎形成一种不变的模式， 空中客车公司占有30%， 波音公司占据了60%， 而麦道公司只获得剩余的小部分。到了1994 年， 空中客车公司首次追上了波音公司， 虽然最初看起来只是在雷达屏幕上的一点点。然而， 从1997 年开始， 波音公司绝对领先的模式开始发生变化。
势 不 可 挡
1998年， 波音公司最终决定与麦道公司进行合并交易的那年， 空中客车公司的年利润稍稍领先了波音公司。接下来的一年空中客车公司就赢得了一场大的胜利， 在历史上第一次获得了50%以上的市场份额， 上升到55． 2%， 相对于波音公司却下降到43． 1%， 空中客车公司一下子将它的竞争对手推到了第二位。到2000年底， 局势又开始扭转成对波音公司有利。
然而围绕超大型飞机的竞争是另一个局面。所有关于空中娱乐场和大型超市的公开宣传都对公众制造了一种狂热的吸引力。从波音747诞生的30年的时间里， 人们对大飞机的态度已经发生变化。在波音747最初运营的那些日子里， 坐飞机旅行被认为是很有魅力的， 而且波音公司宣传的大飞机能给乘客从来没有的宽敞空间和舒适性， 只有有钱人才能享受到。
随着时代的发展， 大飞机已经成为许多人都能负担得起的大运输量的空中旅行工具。现在公众都已经越来越明智， 尽管乘坐飞机出行的次数大大增加而经验也更为丰富， 但远非所宣传的那么迷人。实际上， 公众都很清楚坐飞机在空中飞行大多数还不是很舒服和多少有些紧张。
然而， 尽管公众也都知道超大型飞机未必能带回到已经淡忘的当初波音747推出时的远程旅行的黄金时期， 但人们还是对它有一种美好的期盼。只是有些航空公司并不看好这种超大型飞机， 他们认为所有的宣传都毫无市场价值， 关键是要看这种飞机的经济性。
可是， 当他们看到空中客车公司为他们提供的关于飞机的性能数据以后， 甚至像汉莎航空公司这样一些一直是超大型飞机的怀疑论者都开始改变主意了。尽管如此， A3 XX项目的销售仍有相当大的阻力。
到2002年春天， 还是没有一家美国航空公司表示要购买A380 ， 于是空中客车销售团队决定发起了一场销售攻势， 并将首攻方向集中在日本的航空公司上， 但是没有成功。因为空中客车公司一直很看重远东市场的重要性， 所以公司中一些人就很关注在日本市场的失败。而与此相反，澳大利亚的澳洲航空公司决定放弃它长期以来只采购波音飞机的政策，订购了A380又使空中客车公司看到了令人鼓舞的前景。
随着A380的订单已经过了50架标志线， 而波音公司的基于波音747加长的波音747 X上一直不走运， 图卢兹变得越来越乐观。2001 年3 月，汉莎航空公司最终告知它已经准备订购15架A380飞机。虽然这个订单一直拖了7个月也没有宣布， 反而是阿联酋航空公司表示它正在考虑将A380的订单翻三倍， 由最初的7 架大幅度上升到22 架， 其中2 架是货机， 20架是客机。还有一笔大货运订单是来自一家大型国际货运公司———联邦快递。
2001年3月29号， 也就是在空中客车公司生产的比A380 还长出几米的超长型A340-600 出厂几天后， 波音公司宣布， 基于无法找到一家客户而决定放弃制造超大型飞机的努力时， 最终承认了它在与图卢兹超大型客机的对抗中被打败了。
波音公司的一位发言人说：“我们既没有找到一个现有的市场， 我们也不相信比现有的波音747更大的飞机会有一个长期的足够的市场。”因为这是三年来波音公司第二次给出这样的理由， 所以这条新闻并没有什么让人惊讶的。业内的人都知道加长的波音747没有得到一架订单， 而波音公司对大于波音747飞机的未来市场的怀疑也早已经是尽人皆知了。
快与大的竞争
然而， 波音公司又透露出了一个非常令人振奋的消息： 波音公司从现在起将集中生产一种全新的中型超快速飞机， 称之为“声速巡航者”。这种飞机能以大约1200千米/小时的速度飞行16000千米， 仅慢于声速一点点， 从而将使穿越大西洋的飞行时间缩短大约1 个小时， 而伦敦与悉尼之间23个小时的旅程将缩短4个小时。
这种飞机带着一个后置式三角形机翼， 一对发动机被装在飞机的尾部， 机翼的前端还有一对像耳朵似的稳定面， 所以使这种“声速巡航者”看起来不像飞机倒更像一条鱼。飞机还拥有一个有点粗的机头和一对垂直尾翼， 虽然它的外形不像“协和”号飞机那么优雅， 飞行速度也没有“协和”号飞机快， 但它看起来却是与任何其他的民用飞机有很大不同。相比之下， A380的外形突然间似乎显得陈旧过时了。
“声速巡航者”不同寻常地出台， 扭转了两个公司的位置。几年来，波音公司一直说没有必要搞超大型飞机， 因为没有足够的航空公司会购买它， 而且任何情况下， 空中客车公司将不会也不可能真正地成功。现在换成空中客车公司对“声速巡航者”说同样的话了， 这种飞机没有市场， 经济学家们全都看走眼了， 而且波音公司永远不可能以对航空公司有吸引力的成本制造出这样的一种飞机。一些人甚至想知道“声速巡航者”是否是波音公司用来转移对A380注意力的一项策略。
可以确定的是， 在喜欢将还在纸面上的飞机撕碎的民用飞机行业里，“声速巡航者”还存在很多问题。尽管波音民用飞机公司作为永远乐观的领袖， 当时公司的总裁兼首席执行官的艾伦·穆拉利坚持认为， 波音公司是认真的而且他个人也准备好将整个公司都压在了“声速巡航者”项目上。但许多人还是认为， 波音公司这种飞机的燃油消耗将比普通飞机高出20%是它的致命弱点。
波音公司的团队对此争辩道， 他们对如何将钱用在刀刃上与空中客车公司有不同的理念。空中客车公司深信用A380飞机足够的航程和大容量通过从枢纽到枢纽的飞行来赚钱， 而波音公司坚持认为， 由于“声速巡航者”的飞行速度要快得多， 所以有足够的人出于经济意识愿意额外付钱进行点对点的旅行， 以节省时间。
波音公司的这种论断是在恐怖主义分子于2001年9月11日发动对纽约世贸大楼的攻击之前提出来的。而在“9 ·11”灾难以后， 人们对商务旅行的态度突然发生了巨大变化， 波音公司推出“声速巡航者”所瞄准的市场几乎已经不存在了。“9 ·11”这场灾难造成的直接后果是， 大量的美国商人待在家中， 尽量不出去旅行， 更不愿意乘坐飞机去旅行。而航空公司面对运输量急剧下降， 为了争夺生意开始残忍地互相杀价， 以至于在欧洲公司管理人员的商务旅行都纷纷追求更便宜的价格， 要么转向廉价的航空公司， 要么采用当地的连接航班。
随着市场的混乱， 飞机制造商们已经没有时间来启动一种新的飞机项目。波音公司的“声速巡航者”自然也受到了冷落， 但与其说是“9· 11”灾难扼杀了“声速巡航者”， 倒不如说是波音公司没能成功说服航空公司“声速巡航者”会给他们挣钱。航空公司从一开始就怀疑这种飞机的经济性，“9 ·11”灾难只是使他们更加怀疑。
在2002年圣诞节前不久， 波音公司宣布“声速巡航者”项目将被不确定地搁置， 并集中力量研制一种针对以前人们较少关注的中等市场为目标的飞机上。这就是波音7 E7 ， 也就是现在被昵称为“梦想飞机”的波音787。
波音公司启动这个项目的理由非常清楚， 这种200到250座位的双发宽机身飞机将用来填补已经使用了25年的旧的波音767与较小的但更现代化的波音777之间的空档。波音公司告诉预期的潜在客户， 这种新飞机的效率将比波音767-300的高出20%。如果算上波音747的双层甲板改型和加长型及“声速巡航者”，“梦想飞机”是波音公司在5年多点的时间里为对抗空中客车公司的挑战所寻求的第4 项投资数百亿美元的新项目。由于随着成本的上升， 波音公司估计“梦想飞机”的研制费将会多达120亿美元———比A380项目多10亿美元。
就在2003年圣诞节前夕， 波音公司最终决定为新飞机开绿灯。新飞机预计在2008年投入使用， 距离波音公司上次生产全新飞机的时间为13年。随着波音757的停产， 波音767 销售量的严重下滑， 以及已有33 年历史的波音747也已经过了热销的势头， 波音公司似乎不得不过度地依赖于它已经被多次修改的波音737的继续使用了。
“9 ·11”冲击
“9 ·11”事件对航空旅行业的直接影响是灾难性的。许多航空公司破产和成千上万的雇员失业， 包括两家国有航空公司， 瑞士航空公司和比利时航空公司的未来也似乎岌岌可危。受到“9 ·11”事件的拖累， 波音公司宣布2002年新飞机的交付量比原来估计的下降了30%， 所以公司将会解雇30000 名员工， 大约为波音民用飞机公司劳动力总数的三分之一。
根据波音公司的说法， 民用飞机市场本来已经进入了周期性的下降期， 新飞机的交付量也会下降， 但是“9 ·11”事件极大地加速了这种下降趋势。