9． 整合飞机总装线， 提高总装能力。A350宽体飞机将在法国图卢兹进行总装和客舱内饰安装， 与当前A330/A340 飞机共用总装线， 进一步提升该条总装线的生产能力。为了满足眼下快速增长的A320系列飞机的生产要求， 第3条A320系列飞机总装线将在德国汉堡现有的生产设施内建设， 并使其拥有总装未来新的空客单通道系列飞机的能力。此外， 为了使飞机部件的组装在最合理的地点完成， 缩短整个产品生产周期， 一部分A320飞机的上游预制部件和A380的客舱内饰工作将从汉堡转移到图卢兹。客舱安装仍将在德国汉堡进行。A380飞机仍将在德国汉堡和法国图卢兹交付。
10． 组建4个跨国专业化优良中心。机身和客舱、机翼和吊挂、机尾和飞机结构， 其中飞机结构优良中心还将负责机身段的组装和客舱内饰工作。4个跨国专业化优良中心将取代空中客车公司现有的8个位于不同国家的专业化优良中心， 目的是通过更明确的分工、更快的决策、更简化的工作界面来节省成本， 强化对整个公司的领导， 实现流水线生产。
11． 与母公司EADS共享服务。也是空中客车公司为提高支持流程效率、优化资源和节省开支将采取的措施之一。
Power 8计划的改革力度是空前的， 推行也有相当的难度， 例如， 刚开始宣布要减员就引发了大规模的罢工和抗议工潮。
然而， 通过空中客车公司上下齐心协力的艰苦努力， 终于在2007年10月15日， 距空中客车公司最初制定的交付日期近18 个月之后， 首架A380客机在法国图卢兹正式交付于新加坡航空公司， 空中客车公司在法国图卢兹的交付中心举行了隆重交付仪式， 接着在10月25日， A380飞机开始了首航“袋鼠航线”———新加坡—悉尼， 一扫空中客车公司过去一年多的阴霾。
A380投入运营翻开了人类航空史新的一页， 不仅因为这种世界上至今生产和运营中的尺寸最大的民用客机的正式运营， 宣告了波音747飞机垄断大型民机市场长达30余年的日子的正式终结， 同时也为今后的航空旅行带来一种全新的体验。
在新飞机交付仪式上， 新加坡航空公司的首席执行官周俊成 （ Chew Choon Seng） 兴奋地说：“这次交付真正标志着航空历史开启了一个******， 这架A380可以使乘客享受到一种全新的空中旅行方式， 同时给豪华空中旅行以全新的定义。”
空中客车公司总裁兼首席执行官汤姆·恩德斯在交付仪式上则动情地说：“今天对于几年来为A380做出了如此艰苦努力的每一个人来说都是一个难忘的、具有里程碑意义的日子。同时， 它对于所有参与研制A380的工程人员和制造人员和选择了这种超大型的高效率喷气客机的客户来说都是一种最大的回报。”
恩德斯的这番话决不是一种宣传。A380在设计之初就充满了困难和挑战， 遭遇了无休无止的技术和商业难题， 特别是由于受A380项目的影响， EADS的收入急剧下挫， 项目的成本却迅速膨胀。自从A3 XX项目转为A380后， 空中客车公司先后换了5任首席执行官， 2家客户退订飞机，飞机交付的时间也从2006年3月一拖再拖直至2007年10月。
为了尽可能地将未来可能出现的技术问题减少到最低程度， 空中客车公司还实施了迄今为止最全面的测试项目， 创建了一系列全尺寸测试台， 并配备实际使用的飞机系统， 对从燃油到客舱空调等各个系统进行反复测试， 为验证以及改良这些系统的运行状态提供事实和数据。
在A380项目启动的时候， 反对者就曾提出这种飞机太重， 需要修建专门的跑道， 而且外侧的发动机可能会把跑道两旁的草皮烧掉。此外， A380庞大的体积将对现代化的机场产生负面影响等。为此， A380设计人员采用了20个机轮的主起落架设计， 通过道面试验表明A380 飞机对地面所产生压强甚至比一些宽体飞机还要低。
为了验证这种世界上最大飞机的飞行性能和机场兼容性， 公司动用了5架试验机用于飞行试验， 累计430次飞行共1416个飞行小时， 其中这些飞机飞抵大大小小超过50座机场进行机场的兼容性校核， 包括机场廊桥的配置、A380上层客舱给养补充车的配置、货物装卸设备的配置以及相关的地面服务 （盥洗室服务、加油、供电等）。结果显示所有被访问的机场都处于很好的准备状态， A380的周转时间和现有其他大型飞机一样， 而且根据适航当局的认证， 飞机完全可在世界上大部分机场使用的45米宽的标准跑道运行。到2011 年将有超过70 个机场可以运行 A380飞机。
在A380试飞前后， 包括适航当局的许多人都认为， 这么大的飞机的机翼产生的尾涡的强度一定要比现有的飞机大得多， 按国际民航组织（ICAO） 文件的规定， 一架大型飞机 （包括波音747） 在进场时， 如果跟随在后面的是一架大型飞机， 两机进场时的间隔应为7 千米， 如果跟随的是一架********， 两机进场时的间隔应为11千米， 而国际民航组织给出的A380的临时性规定， A380 要与跟随在后面的大型飞机之间的着陆间隔为18． 5千米， 起飞间隔时间为3分钟， 在所有其他飞行阶段的间隔距离为28千米， 垂直间隔需要特别警告。显然国际民航组织的这个标准过于保守。
为此， 公司对A380尾随飞机的尾迹涡流进行了大量的测试试验， 包括与波音777、波音747和A340-600的对比试验， 确认了A380在地面起飞/着陆以及空中巡航飞行时与尾随飞机之间实际的合理的最小间隔，与目前的波音747-400为同一个量级。
在A380的设计中， 首当其冲的就是飞机的重量， 如何为飞机减重成了贯穿飞机发展始终的一个主题。空中客车公司减重的最大措施就是大量地使用复合材料， 飞机约25%由先进轻质复合材料制造， 其中22%为碳纤维增强塑料 （ CFRP） ， 3%为首次用于民用飞机的GLARE （玻璃纤维-铝层压板）， 还首次采用了复合材料制成的中央翼盒和首次在后压力舱后部的机身采用了复合材料。A380所装载的系统都要比波音747的先进两代。通过用复合材料替代传统的材料， 使 A380 的总重量节省了15吨。
然而意想不到的问题主要出现在飞机最后的布线上。由于A380项目在法国和德国的生产工厂使用了完全不能兼容的两种设计软件， 而用于对布线进行设计规划的数字实体模型很难精确地表示出飞机的实际情况，致使线缆的铺设出现了混乱， 发现布线问题以后， 为时已晚， 导致A380飞机的交付日期被迫三度推迟， 空客也因此经历了一系列的震荡。不仅高层领导在短短几个月之内两次易主， 财务状况也遭受了巨大的影响，公司不得不启动Power 8计划。
目前， 新加坡航空公司虽然接收了首架A380飞机， 但接下来的运营还将面临一定的挑战。由于第二架A380 要直到2008 年才能交付， 也就是说第一架A380一旦出现问题暂时还找不到可替换其提供航班飞行的飞机， 而在接收到新的A380飞机之前， 这架A380 只有在新加坡樟宜机场停留的6个小时可用于进行飞机的检查与维护工作， 包括这架A380飞行750小时后的A检工作也必须在樟宜机场进行， 这无论对新加坡航空公司还是空中客车公司来说都是一个严峻的挑战。
为了保障新加坡航空公司的A380顺利运营， 空中客车公司为其专门培训了20名机组人员和48名地面工程师， 并将派遣30名员工分驻新加坡和悉尼两地， 协助新加坡航空公司解决与A380飞机相关的各种问题。
此外， 空中客车公司与A380发动机供应商罗罗公司在各自的全天候运营中心都设有专门人员负责对飞机运营情况进行跟踪记录。
毋庸置疑， A380飞机无论在航空史还是在航空技术发展的历程中，都代表了一次巨大的跨越， 只是这个项目究竟能取得多大的商业成功，仍旧有待于时间的考验。
A380交付时间几次延迟的消息， 不仅在业内外引起较大的轰动， 而且也累及A350计划的何去何从。自从A350 项目启动以来， 收到订单明显处于波音787的下风， 于是空中客车公司于2006年12月2日， 推出了全新的A350 XWB （超宽体客机） 方案， 采用了新的客舱、新的机翼、新的材料、新的系统、新的发动机， 空中客车公司声称A350 XWB的飞行性能和客舱舒适性将全面超越波音787。A350 XWB 项目的细节设计将在2008年以后开始， 预计在2008年10月设计冻结， 达到称为MG5“成熟门”的里程碑要求。
对于波音公司来说， 2007年也是跌宕起伏的一年。2007年1月4日，波音公司宣布由于波音787强劲的销售势头， 终于实现了5年以来首次从空中客车公司夺回全球民用飞机销售量第一的目标。
接着在7月8日， 波音公司为波音787“梦想飞机”举行了隆重的下线仪式。
但是波音公司在波音787项目采用的具有革命性的生产全球化战略对供应链的管理提出了很高的要求， 果然在第一架飞机总装时出现了意想不到的飞行控制软件等方面的技术问题与供应链的问题， 波音公司不得不在10月10日宣布， 首批波音787飞机的交货期将推迟半年。
为此， 波音民用飞机公司的高层领导也进行了调整， 由帕特·沙纳汉 （ Pat Shanahan） 接替迈克·拜尔 （ Mike Bair） 为波音787梦想机型的新项目副总裁。
帕特·沙纳汉在12月12日首次向公众和媒体介绍了波音787项目的供应链问题和“恢复”的情况。
据帕特·沙纳汉介绍， 波音787飞机的供应链问题早在2007年年初就显示了一些迹象。
当波音787的第一架标号为ZA001 的试飞飞机的第一个机身装配件从基于波音747-400改进的“梦想运输机”上卸下时， 大家就惊异地发现， 机身的有些外壳并没有完全连接上， 内部结构也没有按要求完全装上， 一些辅助支撑结构件和部分结构是用一些临时的紧固件“凑合”连接上的。
当波音公司准备将从堪萨斯州的波音维奇塔工厂的由精灵 （ Spirit ）航空系统公司在2007年春天交付的第一个41段前机身框架， 和由华盛顿州波音埃弗雷顿工厂生产的机身外壳进行连接时， 问题变得更为严重了。
当时的波音787的副总裁迈克·拜尔在6 月的巴黎航展上就公开承认，“公司在装配前机身时出现了意想不到的问题， 因为没有足够的紧固件用于二次结构的装配， 精灵公司不得不将整个部件 ‘拼凑’ 成一个框架， 尽管他们做得很漂亮。在这种情况下我们不得不把这个部件从维奇塔运到埃弗雷顿工厂， 在那里完成一些二次结构的装配工作。”
“到了2007年5月和6月， 波音公司越发感觉到有些供应商的进度将会远远落在预定进度曲线的后面。但是公司还坚持认为， 因为我们采取的是 ‘旅行工作’ 的装配流程， 只要紧固件能及时提供， 整个进度就不会受到影响。”
然而， 意想不到的是紧固件缺乏的问题变得更严重了， 尽管公司全力以赴， 紧固件还是成为飞机装配中难以越过的障碍， 不仅飞机的装配进度越来越落后于原来的计划， 公司更为担心的是这个问题可能会延续影响到以后的6~9个月的生产进度， 公司计划人员几乎是一个紧固件一个紧固件的追踪， 然而仅一个机翼就需要几千个紧固件， 所以在2007年7月8日首架波音787飞机公开亮相时， 有些部件不得不或者让它鼓起，或者用临时的紧固件替代。
帕特·沙纳汉说， 波音公司通过重新调整和稳定了供应链的管理，波音787的生产线进入全负荷运行， 第一架飞机正在安装系统、托架， 进行布线和客舱绝缘， 原定在2008 年2 月以后或3 月初可以进行的首飞，后来又宣布将延迟到年中。这第一架用于取证试飞的ZA001 飞机在后期完成飞行计划以后， 进行修整后交付全日空航空公司。
第二架用于静力试验的飞机机体ZY997 在2007 年12 月开始投入试验， 而用于疲劳试验的最后一架试验机体也已从2007年11月30日进入总装。
由此， 空中客车公司和波音公司又踏上了新一轮的竞争征程。