此栏填写运费及费用的支付方式。运费及费用的支付方式有预付（Freight Prepaid）和到付（Freight Collect at destination）两种。采用CIF或CFR贸易术语成交时，提单上此栏应填写”运费预付“字样，在装船前由托运人一次或分批支付；采用FOB贸易术语成交时，提单上此栏应填写”运费到付“字样，在目的港由收货人支付。
12．提单签发份数、地点和日期（Number of Original B/L，Place and Date of Issue）
提单分为正本和副本两种。收货人是凭正本提单提货的，为避免正本提单在递交过程中丢失而造成提货困难，承运人一般签发3份正本提单，9份副本提单，正本提单的份数应在提单中注明。若信用证有特殊规定，则按信用证规定办理。
在提单”No．of Original B/L“一栏内，应写明正本提单的份数，若为三份，则填写”Three“。每份正本提单的效力相同，收货人凭其中一份提货后，其余各份失效。
提单副本中的4份由承运人或其代理人保管，其中一份留底，一份交给大副，两份交卸货港船公司代理以便安排卸货。其余5份中，三份由托运人留存，一份寄给收货人以供提货参考，一份在结汇时向银行提供。
提单签发的地点是货物实际装运的港口或受监督的地点。
提单签发的日期是货物实际装运的时间或已经接受承运人监管的时间。提单签发的日期应不迟于信用证规定的最迟装运日。签发倒签提单或预借提单均属于欺骗行为，原则上不应采用。
13．承运人或其代理人签字（Signed for or on Behalf of the Carrier）
《跟单信用证统一惯例》规定，海运提单表面上须注明承运人名称，并由承运人或其代理人、船长或其代理人签署。代理人的任何签字必须标明其系代表承运人还是船长签字。我国《海商法》第42条规定：“承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。第72条规定：提单可以由承运人授权的人签发。提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。代理人办理签单手续时，必须表明被代理一方的名称及身份。
（二）海运提单的签发
海运提单是由船长、承运人或其代理人在接管货物后签发的。承运人的代理人签发提单，必须取得承运人的书面委托，船长是承运人的合法代表，其签发的提单视为代表承运人签发。
船长、承运人或其代理人在签发提单时，在签发日期、签发份数等方面要加以注意外，还需要注意几个问题：①提单上的批注必须与大副收据完全相同，因为承运人签单的依据是大副收据。②提单上若有更改痕迹，必须在此处盖章，加以确认。
（三）海运提单的流通程序
我们以信用证方式结汇的CFR买卖为例介绍提单的流通程序。
1．出口商与进口商签定买卖合同，规定采用CFR贸易条件，以信用证方式结算。
2．出口商根据合同规定租船定舱，与承运人订立运输合同。
3．托运人在合同规定的时间、地点交货。在办交纳港杂费办理完有关报关手续后，承运人安排货物装船。大副查看货物后签发大副收据，托运人凭此向船长或承运人换取已装船提单。并通知买方办理保险。
4．托运人凭信用证规定的有关单据（如商业发票）以及已装船提单到议付行办理议付手续，取得货款。议付行将提单及有关单证寄交开证行，要求偿还垫款。
5．开证行审核单据付款后，通知进口商。进口商付款后取得提单。
6．货到卸货港后承运人或其代理人向进口商发出到货通知。
7．进口商凭正本提单在指定地点、时间提货。正本提单由承运人收回。
六．有关海运提单的国际公约
提单是国际航运业普遍采用的运输单证，其有关规定对船货双方，以及与贸易有关的各方（如银行保险）的利益有着直接的影响。为了规范海洋运输中有关提单行为，保护自身的利益，发展航运事业，促进国际贸易，航运国家之间都签定有海上运输公约。目前，为世界大多数国家承认的有《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》。
（一）《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》简介
1．《海牙规则》
又称为《统一提单的若干法律规则的国际公约》（General Rules of Law Relating to Bills of Lading）。
十九世纪末，英国已拥有强大的海上商船队，船舶所有人为了维护自身的利益，在提单中规定了许多免责条款，使货主承担货物在海上运输过程中的一切风险。当时美国进出口商人势力较大，英国轮船公司的许多免责条款侵犯了美国进出口商人的利益。为此，美国政府于1893年通过的“哈特法”规定，如果船舶所有人已经克尽职责使船舶适航，则他对船舶航行或管理方面的过失所造成的损害或灭失，都不负责任；但对货物的装载、照料和交付等方面的过失则不能免除责任。英国不愿受其约束。在第一次世界大战前后，提单条款更趋复杂化，提单规范化的要求更加迫切。为此，1921年5月，国际法协会所属的“海上法委员会”召开会议，制定了海牙规则，建议普遍采用。后经1922年、1923年两次修改。1924年8月25，由欧美26个航运国在布鲁塞尔正式签署。1931年6月正式生效。《海牙规则》是海洋运输方面十分重要的公约。
2．《维斯比规则》
又称为《修改统一提单的若干法律规定的国际公约的议定书》（Protocol to Amend he International Convention for The Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）。
由于参加制定《海牙规则》的主要是航运业比较发达的国家，该规则的某些条款明显偏袒承运人的利益，因此一直受到代表货主方面利益和航运业不发达国家的反对。为此，1963年国际海事委员会对该规则提出了修改方案，1968年2月在布鲁塞尔召开了有英国、法国及北欧等国参加的外交会议，签定了《修改统一提单的若干法律规定的国际公约的议定书》。该规则于1977年6月正式生效。
3．《汉堡规则》
又称为《1978年联合国海上货物运输公约》（United Nations Convention on the Carriage of Goods By Sea，1978）。
由于《维斯比规则》仅对海牙规则作了非本质的修改和补充，货主的利益仍然得不到保证，第三世界国家强烈要求对《海牙规则》作全面修改，建立新的航运秩序。国际航运立法小组于1968年、1971年对《海牙规则》进行修改，1976年草拟了一个公约草案。1978年3月，78个国家派代表在汉堡开会，正式通过该公约草案。
总的来看，《汉堡规则》对《海牙规则》作了较多的实质性修改。
（二）《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》的主要规定及区别
从《海牙规则》、《维斯比规则》到《汉堡规则》，公约的内容发生了很大的变化，对各方当事人利益的保护更加合理。
1．细分了运输合同的关系人
《海牙规则》第一条第1款规定：“承运人包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。”实际业务中，船舶所有人与租船人一般是统一的。当二者统一时，船长即承运人的代理人或船方代理人，一旦发生货损，追索的对象非常明确；当二者不统一时，情况就比较复杂。采取租船方式，船长由船舶所有人提供时，发生货损应由船舶所有人负责，因为提单是由船长签发的。但运输合同是由租船人与托运人签定的，船舶所有人与托运人没有直接的合同关系，按法律规定不应承担责任。这样，一旦发生货损，托运人既不能向租船人索赔，也无法按提单向船舶所有人索赔，因此货主的利益没有保证。《维斯比规则》与《海牙规则》一样，只有承运人的概念，而无实际承运人的概念。《汉堡规则》细分了运输合同的关系人，在第一条第1、2款中规定：“’承运人‘是指其本人或以其名义与托运人订立海上货物运输合同的任何人。”“’实际承运人‘是指受承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人，包括受委托执行这项运输的其他任何人。”在第十条第1、4款规定：“如果将运输或部分运输委托给实际承运人执行时，不管根据海上运输合同是否有权这样做，承运人仍须按照本公约的规定对全程运输负责。关于实际承运人所履行的运输，承运人应对实际承运人及其受雇人和代理人在他们的受雇范围内行事的行为或不行为负责。”“如果承运人和实际承运人都有责任，则在此责任范围内，他们应负连带责任。”根据此规定，发生货损，托运人可以向船舶所有人、租船人代理人（船长、雇员）追索，其利益基本可以保证。
2．扩大了货物的定义
《海牙规则》第一条第3款规定：“’货物‘包括货物、制品、商品和任何种类的物品，但活牲畜以及在运输合同上载明装载于舱面上并且已经这样装运的货物除外。”即其将活动物、甲板货都排除在外。而《汉堡规则》第一条第5款规定：“’货物‘包括活动物，凡货物拼装在集装箱、货盘或类似的运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则”货物“包括它们在内。”可见，《汉堡规则》扩大了货物定义，不仅将活动物、甲板货纳入货物范畴，还包括了集装箱及托盘的包装运输工具。
3．加重了承运人的责任
《海牙规则》及《维斯比规则》对承运人的要求不十分严格，基本偏袒承运人的利益，对承运人实行的是“不完全过失原则”。所谓“过失原则”是指有过失即负责，无过失即不负责任。所谓“不完全过失原则”是指有过失即负责，但列明的过失除外。在《海牙规则》第四条第2款中规定了17项承运人免责条款，其中一项规定“船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务”，承运人可以免责。即承运人有过失也无须负责，因此称为“不完全过失原则”。而《汉堡规则》第五条第1款规定：“除非承运人证明他本人、其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任，……。”该规则不仅以是否存在过失来决定承运人是否负责，而且规定举证责任也要由承运人负责，加重了承运人的责任。
4．延承运人的责任期间
《海牙规则》第一条第5款对承运人的责任期间规定：“’货物运输‘是指自货物装上船起，至卸下船时止的一段时间。”而《汉堡规则》第四条第1、2款规定：“按照本公约，承运人对货物的责任期间包括在装货港，在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间。”可见，《汉堡规则》将承运人的责任期间扩展为承运人或其代理人从托运人或托运人代理人手中接管货物时起，至承运人将货物交付收货人，或将货物置于收货人支配之下，或按规章将货物交给必须交付的当局或其他第三方为止。
5．提高了承运人最高赔偿限额
《海牙规则》第四条第5款规定：“承运人或是船舶，在任何情况下对货物或与货物有关的灭失或损害，每件或每计费单位超过一百英镑或与其等值的其他货币部分，都不负责任；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。”《维斯比规则》提高了最高赔偿金额，在第二条第1款规定：“除非在装货前，托运人已声明该货物的性质和价值，并载入提单，否则，在任何情况下，承运人或船舶对货物所遭受的或有关的任何灭失或损害，每件或每单位的金额超过10000法郎的部分，或灭失或损害的货物每公斤毛重超过30法郎的部分，均不负责任，两者以较高的金额为准。”而《汉堡规则》进一步提高了承运人最高赔偿限额，在第六条第1款规定：“…承运人对货物灭失或损坏造成的损失所负的赔偿责任，以灭失或损坏的货物每件或每其他货运单位相当于835记帐单位或毛重每公斤2．5记帐单位的数额为限，两者中以较高的数额为准。”
6．增加了承运人延迟交货的规定
《海牙规则》和《维斯比规则》中对承运人延迟交货未作任何规定。而《汉堡规则》增加了此项内容，在第五条第2款中规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为延迟交货。”第六条第1款规定：“承运人对延迟交付的赔偿责任，以相当于该延迟交付货物应支付运费的2．5倍的数额为限，但不得超过海上运输合同规定的应付运费总额。”
7．扩大了规则的适用范围
《海牙规则》第十条规定：“本公约和各项规定，适用于在任何缔约国所签发的一切提单。”该规则仅仅适用于缔约国所签发的提单。若要扩大其适用范围，必须在提单上列明“首要条款”，即规定本提单受海牙规则约束。《维斯比规则》扩大了提单适用范围，在第五条中规定：“本公约各项规定应适用于两个不同国家的港口之间有关的货物运输的每一份提单，如果：①提单在一个缔约国签发，或②从一个缔约国的港口起运，或③提单载有的或由提单证明的契约的规定，该契约应受本公约的各项规则约束或应受本公约生效的任何国家的立法约束，不论船舶、承运人、托运人、收货人或任何其他有关人的国籍如何。”此规定使公约既适用于任何缔约国所签发的提单，也适用于从一个缔约国港口启运的货物提单，同时还适用于只要提单中规定受该规则约束的任何提单。而《汉堡规则》进一步扩大了公约适用范围，在第二条第1款中规定：“本公约各项规定适用于两个不同国家间的所有海上运输合同，如果：①海上运输合同所规定的装货港位于一个缔约国内，或②海上运输合同所规定的卸货港位于一个缔约国内，或③海上运输合同所规定的备选卸货港之一为实际卸货港，并且该港位于一个缔约国内，或④提单或证明海上运输合同的其他单证是在一个缔约国内签发的，或⑤提单或证明海上运输合同的其他单证规定，本公约各项规定或实行本公约的任何国家的立法，应约束该合同。”可见，以上五个地点中任何一个在缔约国都可以适用该规则。
8．延长了诉讼时效