局里拟文，我签字后，送王副部长签发，随即以部的名义下达文件，并抄送给民航总局。这下可捅出大娄子了。民航得知此事后，坚决反对，来了一帮人找部领导，说如果停飞就要索赔。莫部长立即召开专门会议进行研究，会上有人指责这种处理办法是错误的。工厂原来同意但现在也公然反对了起来，我孤军无援。最后部里否定了已下达的文件，重新发文。但对我们原来的方案放宽了条件，那几台发动机仍可以继续使用。部长对我们的工作做了仔细调查，认为这是两个年轻干部缺少经验造成的。
后来据说，因对疏松叶片处理不当，这一大批发动机还是全部更换了。
遇到大事我总是要思索，这件事对我有何教益呢？我认为处理技术问题如同处理其他问题一样，方法途径不是单一的，只要保住一条底线，达到预期目的就行了。但做人要正派，工作上出错，改了就行，可是在人品上的问题可能会令人悔恨终生。
某型涡喷发动机中央传动齿轮破裂，一年里连续造成某型主力飞机4起二等事故，严重危及了国防安全。在这一年里我奔走于贵阳、沈阳和北京之间，和质量司王司长组织清华大学、东北工业大学等高校和各有关设计研究所的专家攻关。大家力求尽快做出结论，但事与愿违。在第一起事故发生后，我们就已经积极投入调查、组织专家进行故障分析了。无奈，发动机已被摔得粉碎，在残骸中只发现发动机中央传动齿轮掉牙了，故而分析故障过程漫长，不能马上确定是工艺还是设计问题。在分析故障期间，第二起二等事故又重演了。清华大学、东北工业大学等单位通过对齿轮应力应变分析，发现发动机改型后齿轮载荷加大，而未作相应改进。在此过程中第三起事故发生了，我震惊了，吃不下，睡不着，即使睡着了说的梦话也都是要摔发动机。半年间40多岁的人头发突然白了一大半。我认为重复故障，没有措施必然再现，不能再无休止地争论下去了。我提出立即停用该改型发动机，并请沈阳410厂与贵阳460厂的总工程师到部机关开会研究。会议就在我小小的办公室进行，由于意见分歧大，第一天没有结果，到第二天正在开会时突然接到空军电话，同样的事故又重演了。会议被迫终止，各自回去听部领导的安排。
也真是怪事，故障出了一年多，费那么大的功夫就是找不出原因，而最后一次故障后原因很快就找到了。原来原产方对中央传动齿轮有改进通报，给了我们的生产工厂，但并没有引起重视。
不久，中央军委召开专题会议研究与处理这起事故。会议地点在军委大院，何其宗副总长主持会议，参会的有总参谋部、总装备部、空军、海军的将军们，航空工业部有刘积斌副部长，调度局刘文局长和我三人参加，一共有四五十人。
会议气氛紧张而严肃。我们汇报了事故的经过、原因、排故措施以及对外场正在使用的数百台发动机的处理意见。随后是大家讨论发表意见，军方对航空工业屡出质量事故提出严厉批评，同时殷切希望航空工业千方百计提高产品质量，确保国防安全。最后由何副总长进行总结，凡装该型发动机的飞机全部停飞，涉及的发动机全部返回各自制造厂返修排故，确保在一年之内完成！
随后，部里在南京召开质量工作会议，专题处理这一事故并安排落实军委决定的排故措施。会议由莫部长主持，各主要厂、所及部机关司局长参加。主要还是以教育为主，处分了个别主要责任人。据说是因为我在整个事故处理过程中表现还可以，态度较好，并能主动承担管理上的责任，就没有给我任何处分。但上司王祖浒局长警告我：这样的事情你不能有第二次。
处分不处分对我并不重要，重要的是我要从中吸取教训，把好质量关这个教训的代价太昂贵了。四架战斗机值多少钱，数百台发动机返厂排故要花多少钱。更重要的是这型飞机全部停飞，对国家国防安全产生了很大的影响。代价何其之大！
一个人的质量意识，不光是工作态度问题，更是道德品质问题。之后的工作中，我牢牢记着“工作的质量第一，产品的质量第一，服务的质量第一”这句话，决心一辈子不变。
改进改型
20世纪70年代，我们对某型发动机进行改进改型，此事部里安排我主管。
首先是发动机的最大状态和加力状态推力达不到原型机的指标，怎么调试都不行。为此，想放宽指标，但打若干次报告给空军和航定办都未获批准。上万个零部件生产毕竟有差异，而且原型机本身性能就不稳定。要完全满足此要求，在我们这样一个条件下几乎是不可能的。反复做工作，拖了一年多最后才同意适当放宽条件，改型工作这才正常进行下去。
该型发动机在北京高空试车台出现“放炮”现象，空中“放炮”就成了那一年该发动机研究的最大难题。如不排故，就不可能试飞，当然就不可能设计定型。计算分析、专家会诊，均无结论。最后我试图用最笨也是最直接的办法看看。我赶紧到贵州460厂，在厂里要了一台发动机专门做试验，逐一更换压气机转子叶片和整流叶片，看其影响。试车每天一次，分解、分析后，再装配、再试车。由于天气寒冷，从装配车间到试车台的路都结冰了，无法走上走下，经常是爬着来回的。整整试了半个月，结论是更换叶片对性能影响不大，之后又做了个特殊试验，故意制造发动机进口的气流畸变，但也没“放炮”。十八般武艺均用完了，大家才怀疑是高空台本身的问题，后来查证确实在试车台进气道有个90°的大拐角，经过这么多工作，基本上可以认定这就是罪魁祸首了。最后温俊峰总设计师签发文件，同意该型发动机可以空中试飞，虽然各方面的工作做得很充分，但这还是需要相当有胆量的。试飞结果一切正常，此事才算了结，但整整花了一年多的时间与精力。
发动机最可怕的故障就是燃油调节器的抱轴。你越担心什么就越容易发生什么。这型发动机的主燃油调节器在工厂交付试车中就出现了抱轴故障，排除这个故障又花了一年多。
主燃油调节器由贵州黔西附件厂试制生产，已设计定型。但在第一次交付长试中就出现了分油阀门卡死故障，这在以前厂内外试车中从未出现过。近一年中一共进行了5次9台交付长试，但每次都因油泵出现分油阀门卡死故障而失败。调节器是发动机的心脏，当时用的是燃油调节器，它的核心部件是分油阀门，是心脏中的心脏。分油阀门与衬套是最精密的配套，由阀门与衬套的位置来决定窗口的大小，用窗口的大小来调节油泵的供油量，从而保障发动机各状态的正常工作。如果分油阀门与衬套卡死抱轴，就无法供油，必然会发生事故。因而阀门卡死故障比放炮更为可怕。由于该调节器也是试制的，没有任何原始的设计和工艺资料，更没有试验的大纲、程序和规范，要排除此故障相当困难。
黔西附件厂比贵州460厂更偏僻，是在大山区，要过乌江，路途十分不便。和对待放炮故障一样，在那一年里，我依然尽心尽力，在北京和黔西之间来回地奔走。在工厂组织了五次交付长试，但一直通不过。每出现一次故障，我都现场组织排故方案，方案定下来就回部机关工作，等待长试结果。估算着长试时间差不多了，就去黔西附件厂查看试车结果。每次贵阳办事处工作人员接我去工厂时，问他们长试怎么样，他们都说应该还可以，他们也不清楚。结果当我一到那儿，就看到人人耷拉着脑袋，垂头丧气的模样。一见到我就像见到救星似的说道：“我们又失败了，段局长，你来了，快救救我们啊！快想想办法啊！”如此反复。后来，我组织了行业专家进行会诊，可专家组也解决不了这个问题。
最后实在没辙了，我提出通过部里联系外交部看国外能不能找到类似发动机的制造厂或修理厂，去取取经。经过两个多月的协商，终于在欧洲某国找到一家发动机修理厂。我与工厂谭甦书记和空军韩曙鹏助理三人前往学习。由于该国对中国非常友好，安排我们住在国防部招待所。
招待所戒备森严，大门一道岗，我们住的楼里还有一道岗。尽管当时该国生活水平不高，但所里对我们的生活相当照顾。我们三人早饭吃的是牛奶面包，中午晚上有三道菜，并有伏特加，每人是定量两杯。一天，我邀请陪同的校官一起吃饭，他欣然同意了，但到吃饭时，他竟没有出现在餐桌上。饭后，他过来告诉我，这顿饭里没有计划他那一份，所以不能一起吃。
到那里的第二天，我们三人在中国大使馆的帮助下就得到进入修理厂的许可。发动机修理厂的总工程师亲自陪同我们参观了整个工厂。随后，我首先提出学习有关油泵的资料以及参观现场。我们非常详细地观看了试验器，翻阅了试车规范，发现了不少的问题。再看现场实物，分解下来的零部件，又发现在结构上也有不少差异。这就引起了大家极大的关注。我们一边参观一边记录，收获不少。
之后我们提出要看油泵的大修资料，包括装配试车的一些技术文件，工厂立即将有关资料送到会议室，并派人与之解读。由于都懂点儿外语，我们一边看一边记录，还不时问一些看不太懂的问题。
由于双方都是搞技术的，而且是同行，有很多共同语言，加之我们学习认真，工厂的同行都很佩服。我们带来了不少香烟，当时在那个国家是比较稀奇的，大家边抽烟边聊，感情逐渐增加，加之两国友谊本来就很深，因而双方相处融洽。
机会来了，我们商量后，提出要看装此油泵的发动机修理资料，理由是在结构上有关联问题，在性能上有匹配问题。工厂经研究后同意了，随即就把发动机总装试车的大修资料搬到会议室来了。我们如饥似渴地学习着。
我们已到厂好几天了，双方相处亲密，成了朋友，要啥就给啥。几天后整个某型发动机大修指导全部都放在会议室了。天哪，上万页的资料，太珍贵了，太诱人了！我接触这型发动机已超过10年，深知这些资料对发动机厂以及正在研制的发动机是多么的重要。它真比黄金还贵，黄金再贵可以买到，而这些宝贝到哪儿去买呀？况且还是急需的。我们三人绞尽脑汁，分头把有关重要的部分记了下来，背了下来。
参观学习结束后，修理厂举办了热情的欢送会。大家畅谈两国的友谊，表述这些天大家建立起的友情。工厂还送了代表他们国家文化的小礼品。我们没有什么好送的，就把带去没吃的几大包方便面送给了他们，离别时依依不舍。
回国后，为迅速排除阀门抱轴故障，与工厂及有关专家认真研究，决定从学习掌握的资料中找出与故障可能有关的部分，与工厂的设计、工艺进行对照，发现我们使用的台架长试大纲与之差异较大。增加了高空修正器、超转调节器、延迟器反向层板和金属封严装置，转速传感器分油阀门组件也不尽相同，随即逐项进行合理修改。做了这些工作后，分油阀门抱轴故障从未再出现。这保证了该厂生产任务的完成和该型发动机试制的顺利进行。经过一年多的攻关，这一故障终于被排除了。
引进专利
20世纪80年代初，我有幸参与了英国罗·罗公司斯贝涡轮风扇发动机的引进工作，持续时间比较长。按合约，英国转让斯贝发动机的生产许可权和技术资料，提供全部的装配和零件设计图样、说明书、工装图样、工艺规程以及各种技术规范，几十台整机及强度试验装置等，并派遣专家提供技术援助。同时，按各类专业派若干人员去英国罗·罗公司实习，包括设计、试验和生产技术以及高空试车台。其中有一个“补救工艺”实习项目，组织上考虑到我是学习设计的，对发动机工艺较为陌生，决定派我去实习45天，以弥补我这方面的不足。基于此，1980年4月，我第一次走出国门。我们这一批同去的有各发动机厂的总工艺师，一共10余人，是一个较大的实习团队，组织上要我带队。
由于是第一次带队出国，很多事情都有可能是第一次遇到，这让我感到特别新鲜和稀罕。从北京飞到巴黎，绕了大半个地球。再从巴黎到伦敦，过英吉利海峡，40分钟就到了，然后乘车去德比。我这才第一次见到高速公路，还在高速公路的服务站第一次吃了自助餐。到了工厂后，第一次见识到了全自动化的加工设备、先进的加工工艺和管理流程，尤其是对不合格零部件和使用后故障零部件的补救工艺，同时也看到发达国家高质量的生活水平。这一切对我的影响都很大，此行确实收获不小。
当时，我百感交集，对国家引进这一先进技术有了更加深刻的认识：发动机结构复杂、叶片多、精密件多、薄壁焊接件多、复杂形状的管件多、难加工的材料多。在斯贝发动机国产化过程中引进了电解加工、电子束焊、实验室控制、检测和测量、精铸、精锻等体现20世纪70年代高技术水平的新工艺、新技术。国外机型的零件加工精度普遍比国内机型至少高一个等级以上。通过试制，发动机厂掌握了金属喷涂、真空热处理、管子轨迹焊、真空钎焊、数控弯管、大型机匣电解加工等具有当时世界先进水平的技术。此外还有软阴阳模成形等达到国际顶尖水平的工艺技术。同时，国内冶金、材料、化工、机械等工业的技术水平也相应得到了提高，大幅度缩短了整个发动机制造技术与世界先进水平的差距。此次专利引进还促进了我国高空试验台的建设，为航空工业迎接新时期的大发展，引进国外先进技术，开展技术合作与交流开了个好头。
在当时，斯贝发动机是比较先进的，但在国产化和用途问题上还是出现了分歧。我主管这型号时就吃尽了苦头，为争取部分零部件国产化所需的6000万元研制费就跑了近两年，而完成国产化整整花了近20年。这是有专利，有设计、工艺技术文件，有材料，有样机，也就是几乎什么都具备的情况下把产品试制出来还花了这么长时间，真是令人深思。另外，既然国家已经购买全套技术而且开始国产化了，没有能改进改型以及一机多用，实在有些可惜。