泛美航空公司、英国海外航空公司和美国西北航空公司都计划使用“同温层巡航者”来飞长距离的越洋航线。正因为有着这样的设想，他们总是要求我们使飞机具有比我们认为自己所能提供的更好的性能，一旦我们无法提供他们想要的结果，他们可能会相当生气。
对于我来说，这是一个训练自己如何做好公司代表的机会。我总是尝试耐心地倾听并使自己表现得公正诚实。现在我也总是致力于理解客户的需求并尽最大的可能保障他们最终能得到一架可以安全飞行且将为航空公司带来利润的飞机。
约翰·伯格是泛美航空公司的一名忠诚的工程师，自20世纪30年代泛美航空公司还使用飞艇的年代起，就一直在泛美工作。当我在“同温层巡航者”项目中首次与他打交道时，他的资历已经很深了。伯格知道经营一家航空公司需要什么，什么样的设备是必需的，以及如何促使飞机和发动机制造商提供公司所需要的产品。
约翰·伯格是一个非常强势的人。他有着如橄榄球后卫球员一般的外形，表情富有侵略性，十分顽固。与他打过交道的人无不对他印象深刻。他给我们定下目标，让我们保证为他的公司提供最安全、最好的设备和所能实现的最优异的性能。
伯格的强势作风和动辄骂人的习惯使民航界的许多人都不愿意和他打交道。很多人因为发现和他共事压力太大，直截了当地拒绝和他合作。尽管如此，我出于某些原因，还是顶住了他的“攻击”。关于“同温层巡航者”飞机，我和他有过很多次讨论。
当我还是一个孩子的时候，便已为泛美航空公司参与共同发起了波音314“飞剪”号项目感到惊奇。继赞助“同温层巡航者”后，这家航空公司又率先参与了波音707和747项目。作为泛美航空具有传奇色彩的领导人胡安·特里普的代表，约翰·伯格后来在这两种飞机的定义阶段扮演了很重要的角色。
从我们关于“同温层巡航者”项目的谈话中，我很快明白他知道的很多，对他不禁肃然起敬。尽管波音公司很多人认为他过于精明，我却觉得他不过是在做好自己的工作而已。我们之间建立起了深厚的友谊，直到今天，我们依然是极好的朋友。
最终，借助“同温层巡航者”项目，我积累起了与民用航空局（CAA）——美国联邦航空局（FAA）的前身——协同工作的经验。对于我来说，这只是在关键的日常指导和监督领域接受长期且详细的实践教育的一个开端而已。
在我们这支年轻队伍的参与下，波音377“同温层巡航者”飞机成功取证。1949年4月，泛美航空公司使用“同温层巡航者”飞机开通了连接旧金山和夏威夷的航班服务。涂着泛美和美国西北航空公司醒目标志的“同温层巡航者”很快就被用来执行到日本东京去的航班，与螺旋桨时代的其他飞机一样，“同温层巡航者”也需要经停夏威夷或阿拉斯加中途加油。由于第二次世界大战期间协助美国的作战任务积累了一些运营经验，美国西北航空公司的航班一般选择经停阿拉斯加进行加油。
泛美航空公司还用“同温层巡航者”经北大西洋飞欧洲航线。美国海外航空公司和英国海外航空公司也使用“同温层巡航者”，加入了欧美民航市场的角逐。而美联航则用这款大型飞机提供国内至夏威夷的航班服务，与泛美航空一争天下。
毫无疑问，从乘客的角度来看，波音377“同温层巡航者”是当时最好的飞机，可提供极度舒适的飞行体验。其受欢迎的地方还包括设有让越洋飞行倍感舒适的机上厨房和普尔曼火车式的卧铺。“同温层巡航者”的乘客喜欢伴着发动机深沉的嗡鸣声进入睡眠，他们同样也喜欢男女分开的更衣室，以及能容纳10余人同时参加的鸡尾酒吧。
“同温层巡航者”为航空公司立下了许多功劳。尽管不是世界上效率最高的飞机，但是它能让像美国西北和泛美这样的航空公司保持运营。而其他一些竞争机型却因为安全问题而被迫停飞，如道格拉斯公司使用了莱特涡轮复合发动机的DC-7C飞机等。
波音公司共向航空公司交付了55架“同温层巡航者”，与面向军方将近900架的C-97“同温层加油机”和“同温层货机”交付量相比，不免黯然失色。利用B-29飞机改型而成的最后这款飞机在技术上是成功的，在商业运作上却是一大败笔。经历了这个项目之后，我们清楚地知道，未来波音公司要在民用航空领域站住脚跟，仅仅依靠像“同温层巡航者”这样的改型飞机是不行的。
我十分喜欢波音公司生产的这最后一款螺旋桨飞机。它是不可思议的，没有其他东西听起来能像它那样强大。这个项目使我在短时间、高强度的情况下掌握了如何使一个完整的设计发挥出应有的效用，这可是一份无价的礼物。通过实践经验——这永远是最好的老师，我明白了飞机设计的“整体性”远远比各部件的简单累加重要得多。它不仅仅是气动、结构或是推进系统，你必须让它们协同工作。
关于我的家庭，加布里埃尔，小名盖伊，这时有了一个弟弟，名叫乔纳森，1948年出生。1950年，我们又迎来了一个小生命——艾德丽安。当时，我已快30岁了，我认为生活很难比这更好了。
1950年6月，在C-97“同温层加油机”交付美国空军投入使用后不久，朝鲜战争爆发了。美国空军军事空运司令部（MATS）承担了将伤员运送到夏威夷或美国大陆接受治疗的任务。
很快，人们发现用不带增压舱的C-54飞机长途运送人员时，会对肺部受伤伤员的健康造成极大的伤害。最后，空军决定使用他们当时唯一带增压舱的运输机——C-97飞机来运送胸部受伤的人员。
很快，我得到了一个在军事领域工作的机会，为C-97飞机制作工作特性图。由于C-97飞机的航程达不到自东京不经停直飞夏威夷的要求，而且空军的机组人员还遇到了许多发动机方面的问题。结果，我与迪克·鲁泽、阿特·库兰被派往东京评估该飞机在军事空运司令部的运行情况，并看看是否能解决已有的问题。
军方不同机组操作飞机的方式各不相同，我跟随那些用作医疗救护的军用飞机飞过之后，对这种不同感到特别惊奇。他们中没有人真正按着波音公司的操作手册来操纵飞机。他们的全部精力都集中在普惠公司那些容易因过热而空中停车的R-4360发动机上了，他们想出不同的招数来对付那些发动机。
但是他们犯了很多错误。他们让导流板长时间打开以使更多的低温气流进来对汽缸进行冷却。不幸的是，打开的导流板使阻力增大，反而导致发动机运转过快，缩短了寿命周期并使空中停车的概率增加。
他们还经常以高于手册建议的速率爬升，这可以使汽缸头部的温度在初始爬升阶段维持在较低的水平，但是会使爬升的总时间延长，在飞机进入巡航高度后，发动机的温度反而会更高。结果，同样使那些巨大的普惠发动机磨损加剧。
我永远也忘不了自火奴鲁鲁起飞到旧金山去的那一次飞行经历。由于飞行员使用了刚才提到的那种错误方式，我所乘坐的C-97飞机以极低的高度飞经阿罗哈大厦，以至于我一抬头看到了大厦上的那座钟。
这些现场试验使我明白了一个道理，工程师最好确保他们的设计方案与真正操作飞机的人的使用方式相适应。作为曾经的海军人员，在这次工作中，我首次接触到了空军文化，但是我敢说我并不喜欢这种氛围。那些飞行员得到了像上帝一般的待遇。这些观念深入他们的头脑，他们对待艰苦的飞行工作就像护士照顾伤员一样。
到1953年朝鲜战争结束时，我觉得自己可以设计一架活塞式飞机了。我完成了在波音公司的第一阶段工作，一个完全不同的阶段就要开始了。