米尔特从美国东岸回来后不久，胡安·特里普就带着他的高层代表团对西雅图做了一次回访，其中包括有桑福德·霍夫曼、约翰·伯格以及其他泛美的关键人物。他们带着疑惑的表情而来，热情也没有通常那么高。
米尔特在纽约的陈述确实做得很好。但是尽管他信誓旦旦地保证747飞机新的布局方案能带来多大的好处，其中多少还有点以花言巧语引诱顾客上钩的意思，泛美航空公司自然不会喜欢这种小伎俩。另一方面，即使他们对这个很宽的单层客舱方案感到好奇，这种变动还是会为一笔重要的合同带来许多额外的不确定因素。毋庸置疑，他们对此感到非常紧张。
我们这边同样表现出了高度紧张的情绪。比尔·艾伦，这位波音公司的主席、胡安·特里普的老朋友，放下了手边所有的工作，只为接待泛美的这个代表团。其他人如商用飞机部门的负责人泰克斯·布利翁，747项目的总负责人玛尔·斯坦普，以及负责商用飞机销售工作且成绩优秀的副总裁克兰西·王尔德等也都如此。所有人都意识到了我们正处在一个关键时刻。
他们到来的当天上午，我和我的手下就初始的双层舱布局和我们提出的更优的新方案做了技术介绍。午饭后，我们一起去了位于连顿市的模型工厂。我知道，我们步入工厂大门的那一瞬间是整个747项目进程中最为重要的一个时刻。我还要指出的是，至少在我个人看来是如此的，我们向泛美航空公司展示这些模型的目的并不是为了给他们选择的机会，而只是告诉他们，我们已经做好决定了。
我一直坚信747飞机应该拥有一个单层、宽敞的双通道客舱，而不是上下两层的狭窄的客舱。但是泛美航空公司对此会投赞成票吗？如果他们表示反对，那波音和泛美又该何去何从？过了这一天，我们是否还会拥有泛美的合同？我深深吸了一口气，做了一件工程师通常会做的事情，那就是让事实来说话。
一行人来到双层舱机身段所在的位置，伯格和其他人只是探身看了看机身段模型的下层货舱，便已清楚地知道双层舱方案无法为乘客的行李和能带来收入的航空货物提供充足的空间，我在他们脸上看到了失望的表情，这种眼见为实的效果是其他任何方式都无法相比的。
一群人踩着楼梯拾级而上，这个梯子实际上和一个摇摇晃晃盘旋而上的金属架子并无太大区别，比尔·艾伦、泰克斯·布利翁和玛尔·斯坦普也陪着泛美航空公司的人登上了楼梯。我要声明，这个不稳的金属楼梯并不是我们故意设计出来的，它不过是波音工人日常所使用的架子罢了。我们确实策划了一系列的方案，准备彻底打消泛美航空公司想要双层飞机的念头，不过这个左右摇摆的梯子并不在我们的计划里。
他们在下层客舱里查看的时候，我就在下面看着他们。看到客舱内的环境后，他们的情绪可比为飞机的尺寸而感到激动时消沉多了。他们不置可否，随即继续登入上层客舱，这时他们的情绪就更糟了，很可能是看到了机身顶部呈拱形而使空间显得十分狭小所致。
特里普和艾伦走到了上层客舱开口端的栏杆旁，上层客舱的地板离厂房的地面足有25英尺高，可能站在上面往下看会觉得比实际距离还要高。很明显，双层舱的这个高度让他们大为震惊，在他们脸上我也看到了沮丧的表情。
伯格也顺势往下看，我猜得到他当时心里的想法：天啊，万一遇上紧急情况，我们该如何安排乘客从这里下去？
这一群人从上层客舱下来后，明显松了一口气，随即进入了单层主舱布局的747机身段模型。大家从未指望过能见到这么宽敞的飞机客舱，也未曾在其他飞机上体验过类似的飞机宽度。这个客舱的宽度是波音707客舱宽度的两倍，看起来更像是一间房子而不是某种运输工具。
当时我们正在头等舱所在的前机身内，我十分希望胡安·特里普只看一眼就能确定这是他所要的东西，但是他对此不置可否。在参观完主舱后，我们朝放置一旁的按飞机上层驾驶舱的样子制作的实物模型走过去，“这是干什么用的？”特里普一边观察着驾驶舱门后开放的空间，一边问道。
伯格告诉他说，他认为这个地方可用作长途飞行时机组人员的休息区。
“休息区？”特里普说，“这里将留给我们的乘客！”
霎时间，我松了一口气。危机已经结束了。胡安·特里普，这个航空运输业的巨头已经放弃了一度想要的双层舱飞机，并接受了我们的新方案。
至于特里普对驾驶舱后面整流罩之下的上层空间用途的设想，波音747确实有两层客舱，但是总体而言，它主要还是一款单层客舱的飞机。当今的波音747-400飞机上部的空间在747飞机投入商业运营后，已被延长了，整个空间足以安排大约40个商务舱座椅。
“你的决定是对的。”当我们走出模型工厂时，特里普很肯定地告诉我。
这是我整个职业生涯中永难忘怀的一刻。我回到家里，满怀着一种豁然开朗的喜悦，我知道我们已经找到了一些新的重要的东西。最关键的客户已经认可了我们的方案，我们将可以随心所欲地研制出一款让人耳目一新的飞机。
确定飞机的横截面可能是研制一款新型飞机的全过程中最重要的一环。要改变飞机的布局，你可以做很多事情——更改机翼的设计，调整发动机的位置，延长机身等，但是机身横截面一旦确定下来，就不能再改动了，否则将耗费大量的成本。
回头再去看波音747项目，如果我们当初按照其他人的想法设计出一款双层舱飞机，波音公司不可能最终累积生产超过1350架747飞机，甚至连300架这个数目我都不敢想。在我看来，即使是波音公司内部，也未必能完全理解或欣赏我这个项目组所取得的成就。我希望这本书能够帮助大家真正理解这件事的意义。
双通道的概念并不是我们首创的，波音的超声速运输机同样打算采用双通道方案。但是，确实是我们推出了世界上第一款双通道喷气式飞机，并且还为它设计了一个非常宽敞的客舱。
放弃双层舱方案这个决定本身事实上改变了我在波音公司的地位。在做出这个决定之前，有一些没有参与747项目的人认为我有点儿年轻，实力又没得到认可，可能仍然需要他人的指导。而在我们提出这个大胆的布局方案后，这些资深的波音工程师开始认为我是权威人士，是真正了解747飞机的人。我的说辞肯定给波音高层留下了深刻的印象，因为从此以后项目组之外就没有人敢再试图掌控747飞机的设计工作了。
我于1965年组建起来的大飞机研究小组，最初的队伍是由那些被超声速运输机项目遗忘或未能参与波音737及727项目的工程师组成的。坦白地说，他们都是一些能干且资历较深的工程师。面对着庞大的工作量，我的项目组却一直处于缺兵少马的状态中，而公司也很少往我这里派那些他们认为前途无量的年轻人或是技术“明星”之类的工程师。我的伙计们大多来自于在西雅图进行的一些别的项目组，不过也有一部分人是从其他地方的业务部门中抽调的。
波音管理层认为，747飞机不过是另一个在技术水平上与707或727没有多大差别的亚声速飞机项目，他们给我派的人员用于应付这个项目已经绰绰有余。然而事实却并非如此，747飞机几乎在任何一个技术领域都要领先于这些更早型号的飞机，这也使得我们面临了更多更大的挑战。
结果就是，在747项目逐渐成形的早期，项目组几乎所有人的年纪都比我大，大部分人比我年长了近10岁，有的人甚至年长更多。感觉上就像是一个大学生在试图领导一群经验丰富的工程师一样，我相信不少人肯定认为我根本就是乳臭未干。我着实耗费了不少精力才让他们相信我能打理好这个项目，并告诉他们，我们一定能够联手设计出一款伟大的飞机。
当时，我认为未能引起波音高层对项目的关注对于项目本身来说是很不利的。但是，现在当我再回过头去看这件事情时，我的想法已经完全不同了。若非如此，我的项目组绝对无法像当时那样能够自由地发挥。就让超声速运输机项目吸引走所有人的视线好了，躲在阴影里的我们反而更加自由，而我们也利用了这种优势。
几乎和我设想的一样，747项目组是一个最好的专家组。此前，他们曾在多个飞机项目中接受历练，他们知道应该如何开发一款能够安全、持久地运营的飞机并为之取证，他们也知道如何才能最大限度地利用技术。
在面临巨大挑战的情况下，这支队伍却按部就班地取得了令人难以置信的成绩。我珍惜他们每一个人对这个项目所做出的贡献。直至今天，我也无法用语言来表达我的这份感受。受篇幅限制，我无法随心所欲地去讲述他们所做的一切，所以在这里我将从项目组里挑几个有代表性的关键人物来进行介绍。
埃弗雷特·韦博是技术组的负责人，在我心目中，他是一个“百分之百的工程师”。埃弗雷特为人真诚、率直，从不自吹自擂，也从来没有自私的想法，一心一意地只想完成自己的工作。
我们俩的办公室紧挨着，在工作上总是非常密切地合作。他的任务是在限定的时间和预算内帮助定义并设计出满足一定要求的飞机。我们之间常常出现意见不一致的情况，每当这个时候，我们不是将这些不同的意见备案，也不是进行额外的分析或将问题推后再议，而是两个人聚到一起，商量着就把问题解决了，而且通常只需要一次会议。
艾尔·韦伯负责747项目的结构工作。尽管从年纪上看，他还不足以当我父亲，不过我猜他应该比我年长15岁左右。我至今仍然记得我和他第一次见面时，他满腹狐疑地对我说的话：“怎么能派这样一个年轻人来管理这个项目？”
但是当我和艾尔一起工作的时候，我们两人的关系却异常和谐。每当我们之间出现分歧的时候，基本上只要通过一次会面就能把问题解决，毫不浪费时间。这也是整个747项目组的特征之一。
负责波音747机身详细设计工作的是拉尔夫·梅森。每天不管我多早来办公室或多晚才走，我总能在办公室里看到他的身影，他熟练地带领着手下500名设计师开展工作。而这种专业和奉献精神要经过数千倍的放大之后，你才能感到这是支持747项目发展的基石。
米尔特·海尼曼，也就是带着晾衣绳去拜访泛美航空公司的那个家伙，他主要负责飞机载荷系统的工作，提出新的宽体机身横截面的功劳也有他的一份。他同时还参与提出了史无前例的双舱门设计方案，这个设计能帮助乘客更快地登机和离机，在出现紧急情况时，乘客也能快速地逃生。
负责液压和飞控系统工作的是爱德华·法夫曼，一个固执的荷兰人，对自己的工作了解得很透彻。他总是一而再再而三地向人推销他的观点，确保别人不会误解他的本意，每一次我们都被他烦得不行了，所以基本上每次争论都会以他胜出而告终。
不过因为他具有非凡的专业水准，每每遇到这种情况，我们也很难气得起来。例如，在后来波音747的飞行试验中，当我们在液压系统上遇到了一些难以解释的问题时，只见法夫曼走出试验机，直接站到了打开的轮舱下面，仔细听着液压系统运转的声音。“把泵换掉，”他命令道，“这个泵没法正常工作。”结果我们一把泵换掉，先前的问题就自动消失了。
杰克·瓦德尔是747项目的首席飞行员，一个意志坚强的蒙大拿州人，他负责747飞机的首飞工作。40多岁的年纪便已谢顶了，他为人十分自信，早先是海军的一名飞行员，战争期间曾驾驶“无畏”式俯冲轰炸机和“卡特琳娜”飞机在南太平洋执行任务。结束了在北美试飞F-86战斗机的工作后，他以B-52轰炸机试飞员的身份进入波音公司，自那时起，他参与了所有波音商用喷气式飞机的试飞工作。
与电影中那些带着白色围巾的飞行员不同的是，瓦德尔取得了康奈尔大学航空工程专业的硕士学位，他对飞机、FAA适航要求以及航空公司的飞行员在驾驶飞机时所需要的知识和技能有着深刻的了解，对我们来说，这是一份无价之宝。
瓦德尔和法夫曼都是个性很强的人，两人之间简直水火不容。有一回引发争执的是关于747飞机的自动油门系统。当自动驾驶系统取代机组人员操纵飞机时，飞机的自动油门将自动地管理动力系统。
当时，只有在天气恶劣下飞机自动进近着陆时，机上自动油门功能才能为飞行员所使用。但是，杰克·瓦德尔坚持认为在整个飞行过程中，该功能都应该能为机组人员所使用。随着自动驾驶系统的不断发展和航班飞行时间越来越长，他认为应使自动油门系统受自动驾驶系统的管理，使飞行全过程完全自动化。
相反，爱德华·法夫曼对为飞机安装新系统或使用新技术这样的事情表现得非常谨慎，他不仅保守，还十分固执。对瓦德尔提议为747飞机引进全程自动油门功能的提议，他直接就否决了。和往常一样，我介入了这场争论以确保他们能有效地进行沟通，最终我们也取得了正确的解决方案。