通过之前的空难，坐飞机的乘客对此有了一定的常识和判断能力，这样使他们不会在一次空难后像受了惊吓的孩子一样恐慌……美国的飞机不可能永远免于意外事故，包括由于飞机自身的一些缺点或缺陷。这句话被应用于每一家民用航空公司，从被人们所钟爱的DC3型飞机到50年代末60年代初的新式喷气式飞机。然而，乘客们并没有在康妮（Connie）空难发生之后取消乘坐“星座”的计划。他们并没有因为一架DC6型客机刚刚坠毁而拒绝乘坐同型号的飞机。1960年，当一架“子爵”客机飞越马里兰州的蔡斯（Chase）上空时遭遇了雷暴天气，造成一个机翼受损而坠毁，但人们并没有因为这而拒绝乘坐“子爵”客机。甚至对于一些原因尚未调查清楚的空难，似乎感到紧张的大多数都是专业人士，而非公众。1962年3月1日，一架波音707型客机从纽约的爱德怀特（Idlewild）机场（现在的肯尼迪国际机场）起飞后不久便坠毁，即使相关人员无法解释事故原因，也没有影响到波音707型客机的客座率。无论是1960年的波音飞机一连串的起落架问题，还是1961年DC8型飞机的液压泄漏问题，事实上，在这几起重大事故中，与国会议员接近歇斯底里的反应相比，乘客的反应反而异常镇定……然而，却有两次非常重大的事故例外。这些事故致使乘坐飞机出行的人数骤减。第一次是发生在1946—1948年之间，航空公司的客座率有了明显的下滑趋势，造成这罕有的乘客数量急剧减少的原因是仅在美国本土就发生了多起重大空难。在相当长的时间内，航空客座率一直很低迷，直到公众对航空运输业逐渐恢复信心后，情况才有所好转。
另一次是印第安纳州的佩里县特尔城空难之后，洛克希德公司的伊莱克拉客机使公众对私营航空公司产生了恐惧和偏见。
紧接着，谣言和恶意的玩笑四起。迈阿密的一家电台的音乐节目主持人告诉他的听众，“你们是否听说过一个人询问售票代理人，‘我想买一张下一班伊莱克拉客机飞往纽约的机票’，售票员回答道，‘我们这里不卖伊莱克拉客机的机票，我们只卖运气’。”
订票率和客座率一落千丈：西北航空公司（Northwest Airlines）从之前高于70%的订票率和客座率跌至56%；美国国家航空公司则跌至49%；西方航空公司也从77%跌至50%以下。然而，伊莱克拉客机是性能优良的飞机，情况又有所好转。到了1961年中，各大航空公司非常有把握地开始使用伊莱克拉客机，并且客座率开始回升。
不幸的是，这还并非上述两起空难的最终结局。到了1962年春天，一纸诉状将洛克希德公司、艾利逊公司、布朗尼夫航空公司（Braniff）和西北航空公司告上法庭，要求其赔偿5500万美元。洛克希德公司最初称这些空难仅仅是技术发展水平问题，不该有人为此承担责任。罗伯特·格罗斯董事长要求众议院分会调查1960年11月发生的伊莱克拉客机事件：
我知道这困扰了很多人，如此有能力并且建立很长时间的航空公司能够在几个月的运行困难后生产出飞机。飞机设计技术突飞猛进地向前发展，从最初落后的生产制造，到如今的飞机要求成百上千小时的工时、工程设计、风洞试验和飞行试验。
每一代飞机都会出现新的并且复杂的问题，这就需要增强对飞机分析和测试的力度，以确保飞机的安全。然而，有时却不可能预知各种各样影响飞机飞行的复杂环境。
两起分别发生在得克萨斯州和印第安纳州的伊莱克拉飞机事故均是由于对其进行成千次试验所没有发现的问题。在当今这种技术状态下，对于这些问题是无法预测的。令人欣慰的是，飞机设计技术在我们发现这些问题后得到了改进和提高。
然而，面对一纸诉状，洛克希德公司放弃自己的立场并且开始责怪艾利逊公司。1962年4月，洛克希德公司对外宣称涡流方式是由于螺旋推进器减速箱发生疲劳断裂而引起的。艾利逊公司随后也做出回应，声称发动机故障是由动力装置外的过载造成的。一审判决最终以陪审团判定洛克希德公司和艾利逊公司负有同等责任，并且双方共同为两起空难中其中一起的受害人家属共赔付25万美元（受害人家属要求的赔偿金额为50万美元）。陪审团认为两家公司共同参与了发动机安装架的设计，并且在飞机和其动力装置的整体设计、发动机/机体的兼容性和试飞试验中存在疏忽行为。这为随后其他诉讼树立了先例。
这段时间里，又有一架伊莱克拉客机在波士顿坠毁，最初确定为飞机发动机吸入飞鸟而导致功率损失。然而，在20世纪60年代，由于这个案子在法院一直拖延，一名飞行员在听了律师以及飞机和发动机制造商的辩论，以及查看事故飞机的维修记录后，他指出不合格的维修保养是造成事故的主要原因。副驾驶的座椅有故障，并致使其向后滑动。这就是为什么在温思罗普海湾空难的飞机起飞时，飞机偏离航向，从而其中一台发动机吸入了飞鸟。飞行员的脚离开了方向踏板，从而导致飞机再次偏离航向。更为严重的是，飞行员向后拉操纵杆，因此使飞机机头向上，而导致了飞机失速。当将所有的这些证据提交给陪审团时，他们发现东方航空公司应为此次空难负责，而并非洛克希德公司或艾利逊公司。
艾利逊公司和洛克希德公司都从伊莱克拉飞机空难中恢复过来，尽管洛克希德公司对民用市场非常小心谨慎，但当其发现军用市场的重重困难后，洛克希德公司于20世纪60年代以“三星”飞机为主打机型重返民用市场。尽管那样，伊莱克拉飞机还是令公司非常头疼。1998年，洛克希德公司总工程师兼“三星”飞机项目经理劳埃德·弗里斯比（Lloyd Frisbee）告诉作者，因为伊莱克拉飞机的问题，洛克希德公司不得不在“三星”飞机的结构试验上花费数百万美元。
20世纪50年代，基于罗尔斯·罗伊斯公司的涡扇发动机技术，罗尔斯·罗伊斯公司和艾利逊公司为美国政府的TFX多用途战斗机（随后命名为F111）推荐一种发动机。最终，普拉特·惠特尼公司竞标成功。20世纪60年代，罗尔斯·罗伊斯公司和艾利逊公司之间另一个成功合作的机会是为波音727型客机生产发动机。我们可以看到波音公司已经对这种型号的飞机市场做了全面评估，并且认为这种型号飞机的采购订单会源源而至。艾利逊公司提交了AR-963G（一种罗尔斯·罗伊斯公司的斯贝发动机）。1961年，波音公司交付的波音727型客机均装配这种发动机。在航空界处于领先地位的联合航空公司对此型号飞机照单全收。然而，当时的东方航空公司总裁——埃迪·里肯巴克尔却拒收此型号的飞机。我们在三部曲第二部可以看到，里肯巴克尔或许是出于个人原因这样做，但是无论如何，在20世纪60年代，当美国担忧其国际收支平衡地位时，劝说航空公司和飞机制造商购买美国生产的零件并非难事。
波音公司劝说普拉特·惠特尼公司研发一种用于民用运输业的军用发动机，最终后者研发的JT-8D型发动机成为民用航空业历史上最成功的涡轮风扇发动机，并且装配在波音727型客机、波音737型客机、DC9型飞机和MD-80系列飞机（直到20世纪90年代末被CF-M56型发动机所替代）。
20世纪60年代，艾利逊公司与罗尔斯·罗伊斯公司密切合作，共同生产TF41型发动机：一种前端带有更大的压气机系统的罗尔斯·罗伊斯公司的斯贝发动机。TF41型发动机为凌·特姆科·沃特公司（Ling Temco Vought，LTV）A7飞机提供动力，该飞机是一种单发战斗轰炸机，它成为在越南战争中广为使用的飞机之一，共装备了1500多架。美国国防部（DoD）部长罗伯特·麦克纳马拉（Robert Mc Namara）希望能有第三家发动机制造商加入为美国军方提供发动机的队伍当中来。随着越南战争日益激烈，通用电气公司和普拉特·惠特尼公司都在努力应对需求问题。时任罗尔斯·罗伊斯北美公司副董事长的迈克·赫德森（MikeHudson）回忆：尽管理论上所有零件都应由美国自主生产，但是实际上大多数零件是由罗尔斯·罗伊斯公司生产和交付的。对于艾利逊公司铸造的涡轮叶片，仍存有一些异议——罗尔斯·罗伊斯公司坚持认为这些叶片应该锻造。
罗尔斯·罗伊斯公司与艾利逊公司及其母公司——通用汽车公司一起讨论关于新型、革新性RB-211的合作。艾利逊公司对此表示欢迎，并且将此决议提交给通用汽车公司董事会。然而，董事会认为在通用汽车公司非主流产品上的投资过大，并且放弃了有争议的合作关系。
20世纪70年代，由于美国减少了货车运输的管制，致使卡车的需求日益增长，并且艾利逊公司以其柴油发动机的生产能力在这个市场占有很大的份额。其所有者——通用汽车公司认为艾利逊公司在民用航空领域没有真正的竞争实力，因此拒绝为新型民用产品提供资金援助。在20世纪70年代，艾利逊公司生产的Model250型直升机发动机保持了航空发动机领域的领先地位，大多数用于石油勘探（在1973年4月，当石油输出国组织（OPEC）油价一路飙升时，美国利用装备T56型涡轮螺旋桨发动机的E2、C2、P3和C130，在其本土及其周围水域疯狂开采石油）。直到1983年，共有12000多台T56型发动机销售到世界60多个国家。
按照美国军方合同，Model250型自由涡轮直升机发动机的研制开始于1958年，并且在1959年4月进行了首次运行。在随后的40多年中，共安装了28000台此种型号发动机（4个系列），并且机群编队飞行时间超过了150万小时。
新东家
到了20世纪80年代初，艾利逊公司的业务进入了衰退期，西格诺石油公司（Signal Oil）的子公司加雷特公司向艾利逊公司表达了收购意向。摩根·士丹利投资银行（Morgan Stanley）告诉通用汽车公司这次出价太低，并且建议他们应该招一名拥有制造燃气轮机经验的人来管理艾利逊公司。最终他们雇用了布莱克·华莱士（Blake Wallace），这对于航空航天领域的领导者来说是一次不用寻常的选择，在大多数情况下，是由会计师、律师或生意人来经营公司。与罗尔斯·罗伊斯公司的现任董事长一样，华莱士也是一名工程师。他曾经在普拉特·惠特尼公司、加雷特航空研究公司（Garrett Air Research）和通用电气公司工作过，并且担任先进技术计划和项目的经理。他与哈德逊一起研究如何使公司重新步入正轨的战略计划。
公司建立了3个部门——大发动机分部、小发动机分部和船用发动机分部，并且推行了一系列公司政策：第一，保护艾利逊公司在涡轮螺旋桨发动机、直升机和船用发动机市场的份额；第二，重新踏入民用航空运输市场；第三，涉足战斗机发动机领域。他们也寻求与罗尔斯·罗伊斯公司更进一步的合作，并且建议两家公司应像TF41型发动机一样，再续辉煌。讨论在几个人中进行——布里斯托尔的军用发动机部门工程主管戈登·刘易斯（Gordon Lewis）、德比的民用发动机部门工程主管艾伦·牛顿（Alan Newton）和当时RB211-535项目的总工程师斯图尔特·米勒。
其中的一项合作便是在艾利逊公司感兴趣的涡轮螺旋桨发动机领域。艾利逊公司请求罗尔斯·罗伊斯公司考虑两家公司共同研发带有反向旋转螺旋桨风扇的Model578型发动机，但是罗尔斯·罗伊斯公司拒绝了艾利逊公司的提议，原因是其他项目的工作量太大。艾利逊公司随即转向了普拉特·惠特尼公司，提议建立一家各持50%股份的合资企业来研发该型号发动机。随后，展开了关于艾利逊公司和瑞典一家公司——萨伯公司（SAAB）合作研发高速涡轮螺旋桨发动机的讨论。最终，这些合资计划没有通过，原因是公众认为涡轮螺旋桨发动机属于旧型发动机。显然，罗尔斯·罗伊斯公司做出了一个明智的决定——拒绝投资这些合资研发项目。
大型涡扇发动机项目（随后成为遄达发动机项目）、商用喷气发动机和支线飞机发动机被选为合作项目。艾利逊公司为大型发动机设计并且组装一种早期的高压压气机，而罗尔斯·罗伊斯公司为以V22“鱼鹰”（Osprey）飞机发动机T406的核心机改型的小型涡扇发动机RB580进行技术状态定义和设计工作。然而，当制造了第一台遄达压气机部件并确定了小型发动机技术状态之后不久，通用汽车公司决定不再全力投资大型发动机。
另一个合作项目是为巴西境内正在制造的巴西航空工业公司的小型飞机研发一种拥有8000磅力推力的发动机。罗宾斯意识到公司在遄达项目上的重要性，并且考虑到当时巴西航空工业公司正在重组，所以将罗尔斯·罗伊斯公司撤出了这次合作。