如果说维克斯公司在第二次世界大战期间为空军提供了强有力的支持，而它在军舰供应方面的贡献也毫不逊色。在1939—1945年间，维克斯公司在巴罗和纽卡斯尔造船厂先后建造了1艘战列舰、5艘巡洋舰、9艘航空母舰、1艘巨型低弦战舰、22艘驱逐舰、146艘潜水艇、60艘登陆艇和驳船，以及9艘护航船，另外还提供了10艘商船和1艘运输渡船。维克斯公司的工程技术人员还为英国陆军生产了数以千计的坦克和枪炮。1939年9月—1940年底，维克斯公司的克雷福德工厂（Crayford Works）共制造了近20000挺机枪或气动式枪械，约占全国枪支产量的50%。野战火炮的产量也是一样。
人们也许会说，假如没有维克斯公司，我们将不会赢得这场战争。
与昔日同辉
在战争后期，维克斯公司不得不着手寻求新产品来替代战时生产的武器。正如三部曲第二部所述，维克斯公司投入大笔资金的一个领域便是履带式拖拉机。然而不幸的是，事实证明在该领域与美国的竞争太过激烈，于是维克斯公司放弃了在此方面的风险投资。维克斯公司的飞机制造业务曾经一度极为成功。正如我们在三部曲第二部中了解的那样，乔治·爱德华兹（George Edwards，后被封为乔治·爱德华兹爵士，功绩勋章 的获得者）力促维克斯公司制造的“子爵”成为了英国销量最好的客机。
自1950年7月起，英国欧洲航空公司便将由维克斯公司制造，以罗尔斯·罗伊斯公司达特发动机为动力的“子爵”客机投入伦敦—巴黎和伦敦—爱丁堡航线。这也是首次将涡轮螺旋桨发动机应用于定期客运飞机中。这是客运领域的一次突破，其舒适度和可靠性都超过了以往机型，并使得伦敦—斯德哥尔摩的飞行时间缩短了30分钟。《泰晤士报》对这款客机给出了如下描述：
双向首航的特点是起飞平稳、毫不费力，巡航阶段安静，几乎感觉不到振动，已被人们视为是“子爵”客机的标志特性。
全球40个国家的60家航空公司共计购买了445架“子爵”客机，此等规模的购买量代表了英国民用飞机生产的巅峰时期。然而不幸的是，正如三部曲的第二部所述，维克斯公司未能对后期生产的飞机进行成功的商业运作。“子爵”客机的后续型号“先锋”只生产了43架，因为喷气客机已在当时成为全世界的主流，人们已经对涡桨发动机为动力的客机失去了兴趣。维克斯公司的最后一款民用客机是VC10，这是一款配装了4台罗尔斯·罗伊斯公司康维发动机的客机，从中我们再次看到了这款客机的成功希望和未卜的艰辛。一开始英国海外航空公司订购了35架VC10客机，但是新任董事长贾尔斯·格思里爵士（Sir Giles Guthrie）撤销了其中的17架订单。因为他的工程师告诉他波音707比VC10更为经济。这件事对VC10的未来销售预期造成了沉重打击。
在军事领域，维克斯公司研制了“勇士”（Valiant）轰炸机，这也是首款V系列轰炸机。在1956年和1957年，英国使用“勇士”轰炸机在太平洋上空分别进行了英国首枚原子弹和首枚氢弹的空投研制试验。在冷战期间，“勇士”轰炸机连同阿夫罗公司（Avro）的“火神”（Vulcan）和汉德利·佩季公司（Handley Page）的“胜利者”轰炸机共同对空军力量的核屏蔽做出了贡献。
在20世纪50年代中，当诺利斯子爵（Viscount Knollys）从罗纳德·维克斯爵士（Sir Ronald Weeks）手里接过维克斯公司董事长职位后，《泰晤士报》将维克斯公司描述为：“是一家正在健康发展、结构严谨、可与昔日同辉的公司”（至少拥有90000名雇员）。当时的维克斯阿姆斯特朗公司由3个强有力的部分构成：船舶制造、飞机制造和工程技术。事实上，在1955年这三大业务部门分别组建了各自的公司，同时拥有各自的执行委员会。
正如我们在上文中所了解的那样，维克斯公司的飞机制造业务很好地完成了从军机制造向民用飞机制造和销售的转变。船舶制造的转型也很顺利。虽然海军的订货量减少，但是民用航运公司的油轮和班轮填补了其差额。维克斯公司为多家航运公司建造了多款著名的轮船，例如：为东方半岛汽船公司（The Peninsularand Oriental Steam Navigation Company，P&O）建造的喜马拉雅号（Himalaya）和“舟山”号（Chusan）班轮，为东方船务公司（Orient）建造的奥尔凯德斯号（Orcades）、奥朗塞号（Oronsay）和奥索瓦号（Orsova）班轮，以及为加拿大太平洋航运公司（Canadian Pacific）建造的“英格兰快车”号（Empress of England）班轮。与此同时，皇家海军依然在订购潜艇。正如我们在三部曲第二部中所看到的那样，自开始研究核潜艇以来，维克斯公司就与罗尔斯·罗伊斯公司建立了紧密的联系。
虽然前途一片光明，但显而易见的是维克斯公司应该开始寻求多元化经营模式，以减少对国防和英国政府订单的依赖程度。20世纪50年代正是保守党执政期，虽然保守党政府决心对航空工业进行干预，但是维克斯公司依然得以回购英国钢铁公司（English Steel Corporation，ESC，该公司在1945—1951年工党执政期间曾被收为国有）。到20世纪50年代末，维克斯公司不再作为飞机的直接制造商，并将自己的飞机产权权益变为英国飞机集团40%的股权。
在英国政府的大力推动之下，维克斯公司开始参与到与诸如德·哈维兰公司、英国电气公司、****·西德利公司，以及布里斯托尔飞机公司等飞机制造商的谈判之中。经过多轮谈判后，****·西德利公司最终出价竞买德·哈维兰公司，而维克斯公司和英国电气公司将他们各自的飞机产权权益变为英国飞机集团的股份，分别拥有40%、40%和20%的股份。对此，董事长诺利斯这样说：
在过去的50余年里，维克斯公司在航空领域不断续写着自己的辉煌。炮车（Gunbus）、维米轰炸机、惠灵顿轰炸机、“喷火”战斗机、“勇士”轰炸机、“子爵”客机均成为航空史册的一部分。这些优良的传统和那些帮助创造并保持了这些传统的人都转入了英国飞机集团……通过这次合并，我们在航空领域的优势得以保持，并将财务风险分散和共担；综合了出色的资源、人员和技术，以应对将来复杂的形势。
船舶制造业仍然是维克斯公司的强项。除了上文所述的班轮以外，巴罗船厂还建造了42000吨级的奥丽埃娜号（Oriana）班轮，这是英国有史以来的最大班轮，于1960年下水。在海军船厂，“加拿大快车”号（Empress of Canada）和“北极星”号（Northern Star）都已接近完工。此外，油轮订单也持续不断，1961年英国石油公司（British Petroleum，BP）订购了英国第一艘10万吨级油轮——“英国旗舰”号（British Admiral）。维克斯公司又按照海军的订单建造了奥伯伦（Oberon）级护卫舰和潜艇。1960年，皇家海军的最后一艘传统航空母舰“竞技神”号（Hermes）在巴罗船厂下水。
1959年1月，英国历史上第一艘核潜艇“无畏”号在维克斯公司的巴罗船厂投产（这也是巴罗船厂生产的第295艘潜艇）。1960年10月21日，在特拉法尔加海战纪念日（Trafalgar Day）这一天，女王陛下亲自主持了“无畏”号的投产仪式，1963年“无畏”号正式交付皇家海军服役。随后维克斯公司又生产了“决心”号、“勇士”号、“厌战”号（Warspite）、“丘吉尔”号（Churchill）和“反击”号（Repulse）潜艇，其中后4艘猎潜艇的规模已经达到了“无畏”号的两倍。
回顾往昔，20世纪60年代早期维克斯公司在战后结构调整时达到了鼎盛时期。然而在此以后，维克斯公司绝大多数分部的经营却被前几年的成熟工业所束缚，日子变得日趋艰难。管理层很清楚当时的状况，因此找来了管理顾问麦金西（Mc Kinsey），他进一步证实了管理层的想法。正如哈罗德·埃文斯（Harold Evans）在其撰写的《水深火热中的维克斯公司（1956—1977）》（Vickers Againstthe Odds：1956—1977）一书中写到：
人们意识到根本的问题是由于投资回报率低，从而造成无法提升并扩展现有业务，以及开拓新业务。自1959年以来，仅资本支出一项就比净现金流多出了2000余万英镑（相当于现在的5亿英镑）。为了满足这笔开支，以及正在进行中的财务工作的需求，有必要大量增加借款。1963年的总借款额达到了6800万英镑，比1962年底增加了2300万英镑。但是借款的增加并不足以使营业资产产生12%～15%的收益（这个目标未超过当时英国的多数制造业的利润平均值）。事实上，集团的资本收益已经由1960年的8.8%降至了1963年的5.5%。在收益率如此低的情况下已经很难通过内部资金供应获取收益增长。
有关我们的股票市价，报告指出：“股票市值仅表现了每股实际资产的50%的账面价值。这使得筹集外部资本或者收购其他公司的成本变得极高。实际上，如果我们的收益翻倍将会使得通过股票交易进行收购的成本降低50%。”
仅就维克斯公司在泰晤士河堤防的米尔伯克（Millbank）地段购置财产，并建造著名的塔楼一事，便充分表明他们仍不能正确掌控优先权。
20世纪60年代后期，经营状况仍无明显的改观。1964年秋天，工党再次执政，重新将国有化提上了议事日程。1965年4月，战术攻击侦察机（TSR2）项目被取消，这对英国飞机集团造成了严重的威胁。维克斯公司驻英国飞机集团的代表乔治·爱德华兹爵士将此事视为一场灾难。在此前的6年里，TSR2一直是军机项目的核心，而且原型机已成功完成飞行测试。在他看来，英国飞机集团的生存已危如累卵。然而，幸运的是公司很快又接到了“美洲虎”和英法联合研制后掠翼飞机的订单，而且沙特阿拉伯还在1965年末订购了“闪电”战斗机和“喷气校长”（Jet Provosts）教练机。BAC111也开始销售，“协和”项目的研发工作进展顺利，而且制导武器分部也接到了“警戒”（Vigilant）的订单。虽然TSR2项目的撤销使英国飞机集团受到了严重的挫折，但并未使它倒闭。实际上在随后的几年里英国飞机集团的业务还是蒸蒸日上的。在通用电气公司并购了英国电气公司和罗尔斯·罗伊斯公司并购了布里斯托尔飞机公司后，英国飞机集团的股份发生了变化。
1971年，布里斯托尔飞机公司将其拥有的20%股份分别转给了通用电气公司和维克斯公司，从而使这样两家公司各拥有50%的股份。
在坦克制造方面，过度依赖政府的危险性再次给维克斯公司敲响了警钟。当政府下达新型“酋长”坦克订单时，维克斯公司拿到了1/3的订单，剩下的2/3订单由位于利兹（Leeds）的国有皇家军火工厂（Royal Ordnance Factory，ROF）承接。皇家军火工厂同时还拿到了所有备件的订单。在1968年3月政府第二次订购“酋长”坦克时，所有订单都给了皇家军火工厂。
1967年是维克斯公司成为上市公司的百年纪念日，这一年也是维克斯公司向其钢铁产业说再见的一年。19世纪20年代维克斯公司正是凭借钢铁业务起家。新的工党政府决定重新把钢铁产业国有化，这一决定也使维克斯公司的收入减少了1630万英镑（约合现在的2.95亿英镑）。如果将维克斯公司比做一把四足鼎立的椅子，则此举就如同砍掉了它的一条腿。维克斯公司董事长认为，当时的状况还是有讨价还价的余地，他说道：
英国钢铁公司供应多种钢材和工程产品，比英国国内的其他任何一家钢铁公司或钢铁集团都要丰富；其设备先进，能够生产比英国其他任何钢铁生产企业更大或更重的钢锭、锻件和铸件；它也是英国主要的特种钢材供应商；而且其在汀西里园（Tinsley Park）的新工厂拥有欧洲最现代的合金钢厂。
亨利·本森爵士（Sir Henry Benson）代表公司与能源大臣（Minister of Power）进行了谈判。他是库珀兄弟（Cooper Brothers）会计师事务所的会计师，而且正是此人在1970年向当时的首相爱德华·希思指出，如果罗尔斯·罗伊斯公司依然按现在的模式运营，则将没有任何前途可言。