1995年3月中旬开始， 一连几次飞行试验都有同样一个现象： 发现了目标， 也能截获目标， 但就是跟不住目标， 而地面检查试验， 被动跟踪总是正常。先以为数据处理机软件有问题， 检查后也没查出什么。将截获指令和模糊程序做了些修改， 空中试飞后情况也没有改变， 查微波及前端电路插损， 也没发现问题。那时我和李天幸、张昆辉心里急了， 有点束手无策。我的压力很大， 几个人议论起来： 若过不了关， 撤回所里， 恐怕难再有重飞的日子，那将后果严重！ 我想应继续努力， 不能言败。4月10日， 张总、杨局长一行来试飞院检查工作， 杨局长问我：“要不要请专家来会诊？”我说：“现在是问题没找到， 请来可能帮不上忙。”我和同事商议， 地面与天上的差别就是没有开发射机， 要开发射机来检查一下。这样做要开飞机发动机提供机上电源， 非同小可。我们与试飞院的吴总和杨新胜联系后， 他们很支持。次日， 机上开发动机， 也开发射机作跟踪试验， 但还是没有发现问题， 跟踪仍然是正常的。这两天， 弄得大家寝食不安。平时， 同志们看我年纪大， 劝我不要上飞机试验， 现在， 我很想上飞机看看。4月21日， 安排下午飞行双机试验， 课目是“LM上视尾拉跟踪， MAP”。下午， 我上了飞机， 坐在曹正林、吴良斌旁边， 在雷达显示器前， 当两飞机还在爬高， 两机相距还较近时， 我破例让雷达开机工作， 看见了目标， 这都正常； 我又让雷达截获目标， 这时我聚精会神地死死盯着显示画面， 要看清每一个细小变化， 只见目标出现圆和点， 但圆和点都往正西方向移动， 然后天线转入探测状态， 再作截获重复看其变化， 仍是一样。说明圆和点运动是规律的， 而不是随机的。我初步认为截获后俯仰差有信号、方位差无信号。这时双机已到计划的试验高度， 双机也拉大了距离， 开始原定的试验。做了两次截获试验后， 所见照旧， 也就作罢。接着做MAP， 很正常。在返航途中， 我们在飞机上讨论开了， 我谈了看法， 认为不是雷达调整不到位， 而是故障。有同志问我故障在哪里？ 我说可能在微波至前端的方位差通道上。有的同志不相信， 我说可以检查一下。他们说很难检查， 我说可以从方位微波定耦器送入信号功率， 将方位前中输出接到频谱测试仪上观察在发射前后的变化。这时， 曹正林站起身说， 可以试验一下。就这样， 我接电缆， 小曹调整了仪器， 其他同志都下了飞机， 在飞机旁等待。我们两人检查了连接无误， 就开发射机， 这时我的心跳得很厉害， 刚才毕竟只是分析， 就看最后检查了。3 min一到， 小曹先看到频谱仪的指针掉下去， 他跳起来大叫一声“啊！”在飞机下的同志们以为飞机上出事了， 赶紧上机内看， 原来是问题找到了， 大家都非常高兴， 困扰了大家一个多月的问题就此解决了。
雷达检修好后， 4月25日飞行试验， 天气多云， 课目是上次飞行未完成的， 即“LM上视尾拉跟踪”。试验中， 目标跟踪很稳定很正常， 再看MAP， 看到黄河， 说明上次找到了根源， 彻底解决了。
5月9日， 天气晴到多云， 计划下午飞行试验， 课目是“M下视尾拉跟踪”。15 点31分， 飞机起飞； 15点54分， 开始试验。下视尾拉跟踪做得很成功， 第一次尾拉已做完， 准备做第二次。就在这时， 飞机明显有颠簸不平稳， 突然载机在4100 m高度往下掉， 持续了几秒钟， 人的感觉先像是悬在半空中， 后又重重地甩下来。机上雷达是固紧的， 而有些仪器是放在台上仅用了挡板防止滑下来。有一台信号源仪器重达35kg， 被抛到半空， 然后砸下来； 有位同事， 当飞机掉高度时脑袋碰到了飞机天花板铁架， 脑袋上鼓起大包， 接着飞机还很颠簸， 坐不稳。突然而来的扰动， 使我们在机舱的试验人员一片惊慌， 不知出了什么事。这时曹正林和吴良斌把雷达关了。我意识到这是垂直气流扰动， 也叫风切变， 我们这次在中空， 还好， 若出现在起飞或降落时， 那就不得了了。我看看那些年轻人， 似乎身体不舒服，有的伏案， 有的闭目静坐， 我担心再碰上气流， 也觉得受到惊吓， 心神不定， 试验不能做了。这时飞机平稳了些， 我攀扶着走到驾驶舱门口， 建议机长返航。飞机降落了， 大家都能自己走下飞机， 走出舱门， 脸色还很苍白和疲劳。这些同志是经常上飞机试验的主管设计师， 本来我应关照他们晚上好好休息， 但为了明天的飞行试验， 我真不情愿又通知他们晚上加班， 他们满口答应， 听从安排。他们晚饭也没吃好， 又一起上车去加班了。真是让我感动！ 我们这支科技队伍是从三线艰苦地区锻炼出来的， 总能顾全大局， 不怕苦和累， 为了雷达事业奋力拼搏。
试飞载机运7 （ 72号） 飞行了28个架次， 试飞任务圆满完成。因雷达元器件损坏而使试验无效的仅2个架次， 试飞升空成功率超过90%。参试设备如总线、大气机、惯导、航空电源、风源等一直工作正常。雷达及参试设备处于良好状态， 是试飞圆满完成的重要条件。
整个试飞工作， 从计划设计、组织调度、机务保障、对空指挥、地面引导、数据处理等方面无不凝聚着试飞院试飞团领导、部队、职工的汗水， 是试飞圆满完成的重要保证。我记得进场不久， 张克荣副院长对我说：“在这里飞雷达还是第一次， 为雷达试验成立领导小组且院长任组长也是第一次。”他还说：“我们做了3条规定： （1） 只要急需， 在应急的情况下， 可不请示直接经办； （2） 试飞需要， 在不浪费的原则下， 可以不计成本； （3） 机关对试飞事项的处理不得超过24 h。这些规定也是第一次。”可见试飞院的重视和支持。我心里很感激， 认为只有把雷达飞好， 才是对他们最好的回报。
1995年6月6日， 中航总指挥部在试飞院召开了“‘神鹰’ 雷达 （ JL-10A） 试飞工作总结大会”， 有上级机关和兄弟单位领导参加， 张彦仲出席， 杨燕生主持， 部机关领导、试飞院、试飞团、607 所等单位参加。试飞院做了《“神鹰工程”雷达试飞技术报告》及《“神鹰工程”雷达试飞工作总结》， 我在会上做了《“神鹰工程”雷达科研试飞工作总结》，领导机关都讲了话。607所所长许体仁会上讲话， 对上级机关单位的大力支持， 对试飞院和试飞团的领导亲自挂帅、组织得力和职工的辛勤劳动表示衷心感谢， 并表示要再接再厉， 搞好改进。试飞院在《试飞技术报告》中做出结论： 试飞结果看出， 该雷达具备设计功能，且性能达到或接近设计指标， 雷达因元器件损坏而造成起落报废的很少， 可靠性较好。我在《科研试飞工作总结》中特别强调了： 为适应战斗机装机环境和战术技术要求， JL-10 A在JL-10的基础上做了较大改进， 一是增加了功能， 有CWI交联工作可以打A弹； 有GM用于选择地面海面目标和导航； 有TWS能同时跟踪多个目标； 有DBS提高地图分辨率可对地对海精确定位实施攻击。二是提高了性能。三是体积减少了一半。四是提高了可靠性。张总最后讲话， 其中讲道：“我对雷达试飞结果比较满意， 工作有创新， TWS、DBS功能在PD雷达上实现， 在国内还是第一次， 可以配合飞机打A弹。”说到607所的科研人员， 他说：“这支队伍是有创新、能打硬仗的队伍。”
试飞工作总结大会后， 总指挥部办公室写了《我国自行研制的“神鹰”雷达试飞成功》的报道， 刊载在《航空工业重大情况》简报上， ****总理看后， 在简报上做了批示， 批示转到中航总朱育理总经理手中。
1995年7月18日中午， 前任部长林部长在北京给我来电话， 心情喜悦地传达了******批示的内容后说：“你们办了一件大事， 很好啊！ 当然还有待完善的地方， 以后可以改进。祝贺 ‘神鹰’ 雷达试飞成功， 问候同志们好！”我接电话后很受鼓舞， 心情难以平静。
林部长离任后， 中航总一如既往地支持我们的工作。张彦仲副总经理继续扛起指挥部重任， 领导着PD雷达的研制。
******批示后半个月， 即7月28日， 张彦仲率韩宽庆、石川、朱荣章、郭丽华、杨燕生、刘祥林、王乃芳、陈淮秋、李子灿等机关领导， 以及607所许所长和我共12人一行向国防科工委领导汇报“神鹰”雷达试飞情况。接见并听取汇报的有怀国模、张学东、王统业3位副主任， 计划部陈达植部长， 科技部姜来根部长， 科技部四局徐步荣副局长， 六局刘胜副局长， 科技委委员张耀等。张总汇报了“神鹰”雷达研制过程、雷达特点、试飞结果。接着汇报下一步工作时说：“中航总为使雷达尽快形成战斗力， 准备在某飞机上领先试飞，鉴于全波形、多目标跟踪、波束锐化等功能已进行了科研试飞， 同时它具有兼容A弹和P-27弹制导能力， 因此仅须加大天线口径和提高波束锐化比后， 即可满足某飞机改进型要求，建议将它纳入某飞机改进计划中。”汇报后， 国防科工委领导都讲了话， 讲话精神基本相同。
这次汇报收获很大。国防科工委领导讲话明显传达了3个信息， 也是对中航总的表态：（1） 认可中航总在搞PD雷达， 而不是所谓的“黑户口”； （2） 肯定了PD雷达搞得不错，也恰当地评价了PD雷达现在的水平； （ 3 ） 允许中航总的PD雷达在国内参与军用飞机的公平竞争， 选上谁国防科工委都支持。总之， 现在国防科工委领导对中航总搞PD雷达还是关心爱护的， 这与5年前不同了。我们要抬起头， 轻装上阵， 鼓足更大的干劲， 全力以赴争取更好前景。
当PD雷达JL-10 A尚在运7飞机上试飞， 还处在困难时期的1995年4月10日， 中航总张总、杨局长等来到试飞院检查工作， 那时候就已考虑到雷达在运7 飞机上科研试飞完后， 还应创造条件在小飞机上进行一次领先试飞。在听取试飞院关于JL-10 A试飞情况汇报后， 张总说：“雷达在运7上试飞完后， 还应在一个小飞机上进行一次领先试飞， 或叫验证试飞， 这样雷达更接近实用， 更接近工程样机， 原想准备在歼8Ⅱ型零批004 号飞机上飞， 眼下这飞机上正装着某雷达进行试飞， 一时半会儿还飞不完， 而JL-10 A试飞， 两个月后就可结束， 征求大家意见， 看下一步可在什么飞机上试飞？”张总话音一落， 试飞院副院长、主管试飞工作的张克荣就提出“可以在A飞机上试飞， 我们试飞院有两架， 一架85号， 一架83号， 眼下它还没什么任务。”杨局长说：“我认为可以， 飞机有试飞院， 雷达有607所， 机上其他试飞的配套设备是我局管的， 我们可以提供， 这样大家抬。”张总认为，“这样可行， 603所来设计协调， 再在部里搞点经费， 这事部里就可以办成。”张副院长还说：“我们可以不计成本。”晚上， 张总找603所所长李洪毅谈此事， 李所长很赞成。
6月6日下午， 试飞总结会结束后， 张总专门召集JL-10 A在A机上验证试飞的现场办公会， 参加会议的有机载局、科技局、财务局、计划局、试飞局以及军机局、西飞公司、试飞院、603所、607所等有关负责同志， 征求意见， 对于JL-10 A下一步在A机上试飞， 大家一致同意。张总最后说：“在A机上试飞是适应性验证试飞， 也是领先试飞， 为竞争A机改进型的任务创造条件， 这次不飞改进的火控系统， 只飞雷达， 飞机和雷达尽可能小改， 要求各单位做出贡献， 精打细算， 节省费用。”这一决定很及时， 军方正考虑A机改进型上雷达的选配， 也乐见雷达在A机上功能性能的表现。
中航总确定了JL-10 A雷达在A机上作适应性验证试飞后， 1995年6月23日， 607所试飞领导小组开会， 研究雷达必须作的改进。参加会议的有朱克昕、朱贵岭、张昆辉、夏义华、廖亿福、鲁永秀、唐治安等， 经过讨论， 一致认为试飞目的是验证几方面的适应性：（1） 结构安装、飞机环境条件、机上能源供应的适应性； （2） 雷达与航电设备交联工作、雷达的操纵控制、空中检测、地面维护的适应性； （3） 飞机对雷达的基本状态、性能的适应性。雷达改动要围绕这个目的。
雷达的改动还是很大的， 难度可想而知： （ 1 ） 电路上， 解决运7上试飞遗留问题； HM重复频率波形改进； I/Q APC改进。（ 2 ） 增加ACM、AGR、BIT工作状态， DBS由8∶1改为32∶1。（ 3 ） 增加设备， 包括DCMP显示控制管理处理机 （称航电控制器）、两个座舱显示器、准备液压伺服天线。（4） 由于雷达在飞机左右两边安装改为右侧单边安装， 结构重新设计。（5） 必须按A机环境条件要求， 分机要作环境试验， 整机要作高温、低温、高空模拟、振动冲击试验。7月4日， 机载局刘祥林副局长、王乃芳副处长来所检查雷达工作时，明确试验设备的协调。
1995年9月13日， 确定了型号技术领导 （ JL-10 A雷达S型样机） 为：
主任设计师： 朱贵岭
副主任设计师： 张昆辉 夏义华 曹正林 唐治安
1996年2月13日， 中航总成立“神鹰”雷达试飞现场领导小组， 名单如下：
组长： 陈启顺 （试飞院院长）
副组长： 朱克昕 （ 607所副所长）
成员： 朱贵岭 （ 607所副总师）史学信 （西飞公司副总师）徐嘉善 （ 603所副所长）章全福 （试飞院副总设计师）