第一笔交易是与丹尼尔·路德维格达成的。路德维格与马尔科姆·麦克莱恩有很多的共同点，他生于1897年，19岁时就进入了航运业，在五大湖一带运输糖浆。和麦克莱恩一样，路德维格在经营中也非常重视成本；据一段很流行的传闻说，他买了一艘名叫“Anahuac”的油轮，并决定就用原来的船名，因为“在船身上重新油漆出船名要花掉50美元”。到了20世纪50年代，他的国民散货装船公司成了美国人拥有的最大的轮船公司，而他自己也成了世界上最富有的人之一。他控股的企业中包括美国夏威夷轮船公司，自从该公司在1953年终止了航运业务之后，它就变成了一家空壳公司。路德维格一直在谨慎地注视着麦克莱恩的集装箱冒险；1961年，美国夏威夷轮船公司突然向联邦政府申请1亿美元的补贴，用于建造10艘巨大的高速轮船，以开通一项穿过巴拿马运河、往返东西海岸间的航运业务。海陆联运公司也随即宣布他们将进入东西海岸间的航线，并在第二年成功地阻止了路德维格争取补贴的努力。路德维格把自己的补贴请求缩减到了3艘核动力轮船，但后来他认定要从集装箱航运中获利，最好的办法就是对海陆联运公司投资。1965年早期，当麦克莱恩工业公司的股价为每股13美元时，他们以每股8.50美元的价格向美国夏威夷轮船公司出售了100万股，而路德维格也成了麦克莱恩工业公司的董事。对此后路德维格与麦克莱恩之间的长期合作来说，这只是第一步。
第二笔交易涉及了利顿工业公司。创建于20世纪30年代的利顿工业公司最初是制造电子管的，但在20世纪50年代他们进行了重组，变成了一家新型的“集团”公司，其控股公司分布广泛，其中的英戈尔斯造船厂位于密西西比州的帕斯卡古拉市。就像当时其他的集团企业一样，利顿公司正致力于快速增长，因此非常渴望让英戈尔斯造船厂不仅为海军造船，同时也向民用商业领域拓展。麦克莱恩需要轮船，但却没有钱；利顿公司在钱堆里打滚，但却急于让自己的造船厂忙碌起来。
双方的谈判最终促成了利顿租赁公司。1964年11月5日，海陆联运公司以2 800万美元的价格把9艘集装箱船卖给了利顿公司，并用所得款项来偿还他们欠银行的部分贷款。利顿公司随即又把这些船租给了海陆联运公司。利顿公司还接收了麦克莱恩正在廉价出售的以前属于沃特曼公司的其他船只。他们把这些船只加宽加长，并安装了集装箱格槽，以符合海陆联运公司的要求。这样一来，尽管年租金总计达到了1 460万美元，但现金短缺的海陆联运公司已经能够在短短的4年之内为其船队添置18艘集装箱船了。另外，利顿公司还同意拿他们的可兑换股票交换80万股麦克莱恩工业公司的股票，而这马上就让海陆联运公司紧张的资产负债表增加了680万美元的资产。
海陆联运公司获得庞大新船队的快速行动就像打开了闸门。在1965年夏末的8个非完整工作周内，涉及多达26艘集装箱船的多个项目成了各大报纸的头条新闻。改装一艘船需要800万～1 000万美元，为其配备底盘和集装箱还需要100万～200万美元。对一个众所周知缺少现金的行业来说，为进入一个可能不会带来生意的业务而投资大约2.5亿美元，这是不可理解的。一些公司多年来一直远远地注视着集装箱运输，他们既好奇又犹豫，但现在他们意识到他们必须要投入资金了，否则就会被这股潮流抛弃。但不是所有的公司都渴望这样做。1966年年初，当海陆联运公司在鹿特丹的希尔顿酒店举行宴会，向荷兰的发货人推介其业务时，到场的客人发出了阵阵嘘声；荷兰－美国轮船公司自身也准备运载集装箱，他们的总裁对海陆联运公司的一位高管说：“我看你还是随下一艘船回去吧，别忘了把你们的集装箱带上。”
入行已久的运输业者非常担心集装箱会压低运价。四家航运公会为其贸易中的每一种商品确定了运价，其中一家控制着北美与北欧之间的各条货运航线，还有两家控制着北美与不列颠群岛之间的货运。他们自然没有为集装箱做任何准备。
对海陆联运公司来说，加入航运公会并不是必须的，尽管这种归属肯定会有利于他们同欧洲的政府和港口打交道。对已经是航运公会成员的美国轮船公司来说，公会有关集装箱的规定至关重要。麦克莱恩指示他的代表积极活动，力求在不引起纷争的前提下获准进入东向和西向的北大西洋大陆航运公会。在海陆联运公司声明他们无意挑起价格战之后，两家公会向他们敞开了大门。海陆联运公司和美国轮船公司提出了两条建议：在码头与仓库间搬运集装箱应该很便宜；海运运费应该包含轮船公司的集装箱和底盘的使用，这样发货人就不必额外付钱了。欧洲的轮船公司也在盘算集装箱业务，他们同意了这两项请求。“我们并没有要求任何大的让步，”海陆联运公司的一位高管回忆说，“我们只是请求他们接受集装箱。你知道，我认为那是他们犯下的一个严重的错误，但他们就是犯了。”一位欧洲的航运主管在回忆这些往事时却有着不同的说法：“他们害怕海陆联运公司，”他说，“但他们宁愿把海陆联运公司拉进来盯着，也不愿意把它挡在门外而又想知道它在干什么。”不管怎样，海陆联运公司能够进入北大西洋的贸易了，不是以流浪者的身份，而是作为航运俱乐部的一个成员。
穆尔-麦科马克轮船公司是一家得到补贴的美国航运公司，运营着东海岸与斯堪的纳维亚之间的航线。1966年3月，他们使用运载拖车、集装箱和混杂货物的混合型船只，开通了第一项横跨大西洋的集装箱业务。美国轮船公司也是一家拿着政府补贴的经营者，他们几乎是立刻就跟进，也开始在船舱中同时运载20英尺的集装箱和混杂货物。到了4月，在与325家欧洲的卡车运输公司签订了向巴塞尔和慕尼黑等地运送货物的协议之后，没有政府补贴的海陆联运公司也开始了规模大不相同的集装箱业务：他们每周从纽华克和巴尔的摩运送到鹿特丹和不来梅的35英尺集装箱是226只。
这三家航运公司都报告了令人吃惊的效率。一位顾问报告说，3艘中型集装箱船能够处理6艘散件船才能处理的越洋货物，而且资本成本和运营成本分别仅是原来的1/2和2/3。美国轮船公司发现，在伊丽莎白港，配备了一台起重机的一个班组能够装载的集装箱货物，相当于原来10个班组能够处理的传统散件货物。穆尔－麦科马克轮船公司报告说，在伊丽莎白港装载集装箱货物的成本仅为每吨2.00～2.50美元，而装载传统货物的成本则是每吨16.00美元。
看起来，有两种货物最适合填满首批跨越大西洋的集装箱：向西运往美国的威士忌和向东运往欧洲的军用物资。酒类出口商早就对码头上的偷窃所造成的损失抱怨不断了，因此说服他们使用集装箱不必强行推销。苏格兰的格兰奇茅斯是海陆联运公司首批停靠的港口之一，他们在那里装上了苏格兰威士忌。海陆联运公司赢得生意靠的是不锈钢的液体集装箱，即出口商可以用它们把散装的威士忌运到美国后再装瓶。在海陆联运公司的船上，两只液体集装箱恰好可以塞进一个标准的集装箱格槽里；自古以来就困扰着威士忌贸易的偷盗就此终结了。
集装箱的军事作用甚至更加至关重要。作为挂美国旗的运输业者，海陆联运公司有资格为驻扎在西德的25万名美国军人运送部分货物，而军方也决定推动集装箱运输，按照海陆联运公司的方式运输货物。根据业内的传言，在海陆联运公司的首次跨大西洋航行中，有超过90%的货物都是军用物资。军方需求几乎保证了他们的首次航行将是盈利的，同时也让他们得到了外国运输业者无法企及的优势。当海军终于克服了散件货运输业者的反对，并在1966年夏天把到欧洲的军事货运合同拿出来竞标时，海陆联运公司以最低的报价打败了所有的竞争对手，赢得了自身能够处理的最大货物量。