首先，溢油鉴定技术能为船舶溢油事故调查处理提供科学有力的证据支持。在溢油鉴定技术未广泛应用之前，主管机关在海上船舶溢油事故调查处理时，为查找肇事船，一般采用询问嫌疑船舶有关当事人、勘查船舶管系和溢油现场、分析风流对溢油流向的影响、排除其他嫌疑溢油源等方法确定肇事船舶。但通过这些方法获取证据存在着随意性、不科学、不确切、易失真，证据证明力度不够等问题，尤其是船舶操作性溢油，现场证据易被人为破坏，事故调查困难。溢油鉴定技术的应用，有效弥补了其他调查手段的不足，保证了事故认定的准确性和科学性，同时也为事故的进一步处理和索赔，提供了合法有力的证据支持。
实际工作中，在溢油事故发生地距鉴定机构较远，船期紧张的情况下，调查人员可先展开初步调查，收集有关证据，然后对全部嫌疑船舶采样，将样品送往鉴定机构进行全面的技术鉴定，根据鉴定结论，并辅以其他证据最终确定肇事船舶。
其次，溢油鉴定对污染事故调查也具有很强的指导意义。一般港口、码头发生污染事故时，经常有多艘船舶同时在港，调查范围广、难度大。但是，有了溢油鉴定作技术指导，调查人员就可在污染事故发生后，迅速对全部嫌疑船舶同时采样，并送往鉴定机构，通过鉴定排除其他船舶，缩小嫌疑范围，然后集中力量对嫌疑船舶展开调查。另外，溢油鉴定技术能迅速地确定溢油来源和种类，调查人员可据此开展有针对性的调查，从而提高调查效率，最大限度地减少船舶滞港时间。
20多年来，该实验室积极开展海事行政鉴定实践与探索，充分利用高科技手段，在海事鉴定方面发挥了积极的作用，为国家挽回经济损失达9000多万元。2002年，海事鉴定实验室被交通部授予“交通行业环境监测先进单位”荣誉称号。
1991年7月26日，大片油污飘向烟台第一海水浴场，许多游客身上沾满油污，相关的旅游服务也被迫停营。实验室通过对3艘嫌疑船舶油样品鉴别分析，认定海面污油系英国籍“联期”轮所致。烟台海事局要求船方在开航前查明事故原因，但船方难以找到溢油原因。28日下午海事执法人员在“联期”轮围油栏内发现了新溢出的污油，随即带领“联期”轮船长查勘现场。“联期”轮的船长辩解说，可能是烟台港池下面有油田。后经潜水员水下对“联期”轮船体探摸，查出了船舶漏油管口。船方终于根据水下探摸情况，找到了漏油原因。至此，船方对实验室的鉴定心服口服。烟台海事局依法对该轮进行罚款，并由船方支付了海水浴场及有关单位的经济损失。
2000年6月18日，烟台港26号泊位发生烟台港开埠以来最大的港内溢油污染事故，烟台海事局水域环境监测站参与采集3条嫌疑船油样品共12个，经化验分析，得出了利比里亚籍“冷藏1”号轮的机舱舱底污油样品与海面溢油指纹特征一致的鉴定结论，为案件的侦破起到了决定性作用。随后，尽管“冷藏1”号船长百般抵赖，事故调查人员还是通过对海面溢油方向模拟分析、机舱设备检查和溢油化学鉴定，形成了一系列的证据体系，“冷藏1”号为肇事轮已确定无疑。6月21日，烟台海事局对“冷藏1”号发出处罚通知，鉴于该轮违法排污造成污染，而且不立即采取措施也不向主管机关报告，按照《中华人民共和国海洋环境保护法》有关规定，对其处以30万元的罚款，并承担全部经济损失。在法定时限内，肇事轮没有提出任何申辩，并交付了30万元人民币的罚款。这是新《海环法》生效后，海事鉴定实验室鉴定的第一个大型船舶污染案，该案件的调查处理结果作为2000年度我国向海事组织报告的案件之一。
2005年5月14日，天津新港水域发生了一起船舶溢油污染事故，当时正在港口作业的巴拿马籍“SINAR”轮和伯利兹籍“WISHES”轮均存在重大肇事嫌疑。天津海事局迅速对现场的海面溢油和两艘嫌疑外轮的舱底污油、燃料油等8个部位进行了油类取样，于17日将19个油类样品，通过特快专递发往烟台海事局，请求提供物证鉴定支援。为判明真相，海事行政鉴定实验室迅速对油样进行了系统鉴定分析，最终通过“油指纹”鉴定技术，5个小时内判定巴拿马籍船舶即为此次溢油污染肇事船，同时排除了伯利兹籍船舶的肇事嫌疑。
实验室准确而高效的鉴定技术，对调查事故真相的海事人员来说，是一个有力的工具；而对于那些在肇事之后想拒不承认的人而言，则是令他们心生畏惧的利器。
为了保证溢油事故中采样和鉴定程序的合法有效，监测站执法人员还配合中华人民共和国海事局编译完成了IMO《溢油采样与鉴定指南》；在总结20多年溢油鉴定工作经验的基础上，配合部海事局完成了《水上油污染事故调查油样品采样程序规定》，进一步统一了做法，规范了化验鉴定行为。另外，他们还承担了海事行政鉴定地位、性质研究、海事行政鉴定工作的相关保证措施研究、液相色谱、气/质联用仪溢油源鉴定方法研究，研究成果对进一步丰富海事行政鉴定理论、提高鉴定技术水平，更好地为调查处理溢油事故服务有十分重要的意义。
拦截撇捞法
这种办法在石油泄漏的初期最为有效。它能使石油在水面扩散之前，尚未形成油水胶冻体时，把飘浮在水面上的石油捞上来。当重大石油泄漏事故发生后，立即用长达数百米或上千米的栅栏截成防护圈，水面漂浮边缘可充分膨胀，形成一道水上屏障，防止石油扩散蔓延，再辅以一种只吸油不吸水的网具将聚集在防护圈边缘的石油吸取上来，用轧液机挤出后收集。但是，这种方法在遇到狂风恶浪的天气，或者出事地点地势复杂时，就很难奏效了。
海上溢油应急计划
溢油应急处理海上溢油应急计划是指为控制和防止溢油事故，减轻污染损害，在特定的海域内，根据可能产生的溢油源和海区环境及资源状况，而制定的紧急对付溢油事故的措施方案。它是防止海洋污染的重大技术措施，主要在海洋石油勘探开发活动中应用，分为海上平台应急计划和区域性应急计划2种。根据《中华人民共和国海洋石油勘探开发环境保护管理条例》的规定，企事业单位和作业者应制定应急计划，配备与其所从事的海洋石油勘探开发规模相适应的油回收设施和围油、消油器材。
《中国海上船舶溢油应急计划》是国家海事行政主管部门依据新修订的《海洋环境保护法》的规定，根据防治海洋环境污染的需要而制定的我国第一部船舶重大溢油污染事故应急计划。该计划由3个层次组成，即中国海上船舶溢油应急计划、海区（北方海区、东海海区、南海海区和特殊区域台湾海峡水域、秦皇岛海域）溢油应急计划和港口溢油应急计划。分为总则、组织和管理、溢油应急反应以及溢油应急反应支持系统4部分共33条。据介绍，航运是世界经济发展和贸易流通的纽带。当前，全世界80％以上的贸易往来是通过海运完成的，特别是油类，主要是经海上船舶运输。然而海运业的发展，也带来了海上船舶溢油风险。世界上多次船舶污染事故，都造成了巨大环境资源损失。据统计，1965~1997年，全世界船舶溢油事故中，溢油总量在万吨以上有79起，总溢油量为414.6万吨，因此，在发展航运业、保证船舶安全的同时，切实保护好海洋资源，防治船舶溢油事故的污染损害，是当前重要的研究课题和制定本计划的主要原因，同时也是落实新的《海洋环境保护法》的一个重要方面。据介绍，联合国国际海事组织于1990年通过了《国际油污防备、反应和合作公约》（OPRC90）。我国于1998年3月30日加入了该公约，因此，《中国海上船舶溢油应急计划》的制定和实施，也是我国履行国际公约的具体体现。
为做好履行国公约工作，我国在2000年4月1日生效的《海洋环境保护法》中，对溢油应急体系的建立和应急计划的实施提出了明确要求，加快了履约步伐。同时授权国家海事行政主管部门负责制定全国船舶重大海上溢油污染事故应急计划，加强了对溢油应急反应的组织管理。
溢油应急演习我国船舶溢油应急预案体系初步建立，明确了应急行动中各部门职责、辖区敏感资源分布、应急力量构成、应急行动程序等内容。
交通运输部海事局在全国范围内开展了各级应急预案体系的建设工作，已经基本建设完成了国家、省级、港口级、船舶级应急预案体系。