随着机动车的普及，第四代新城面临的问题不再仅仅是提供最小可接受的居住标准，而是努力提高生活质量，如何提高居民选择的自由和灵活性成为新的目标。以华盛顿和米尔顿·凯恩斯(Milton Keynes)为例，第四代新城设计观念完全体现了以小汽车为主导的城镇结构，这是新城建设的最主要特征。在变化的过程中，私人汽车将地区中心从居住区中心转移到住区的边界，使之能更方便从路网进入。
战后重建过程中，英国社会学家皮特曼主张在新城建设中以邻里单位规模平衡社会构成、避免社会片断化作为实现社会规划目标的手段。这种社会理念体现在1944年大伦敦规划的住宅布局原则中——以培育“社会幸福感”和“充分建立社区生活”为目标，强调物质布局和功能混合。而在美国，直到1970年代，根据邻里单位原理和基于雷德朋交通隔离区的设计理念才重新被大多数当地规划部门所实践。
总之，英国新城理论与邻里理论和“花园城市”整合，发展成提供多种类型住房、满足所有社会阶层需要、维持社会稳定的“有机社区”观念。新城设计30年的变迁几乎都与机动车不断提高的重要性有关，并且成为这一时代思潮最显着的特征。新城理论发展的四个阶段，一直在探索促进社会互动为目标的空间形式，其中绿化、尽端路和“簇状”住宅组团的运用一直在新城设计中处于中心地位。交通禁行区(人口、机动车、人行)和功能分区的总体关系也基本保持不变。
2.1.4新城市主义(New Urbanism)
第二次世界大战之后，美国人在郊区修建了大量的单一家庭的独立住宅，大多数美国人实现了他们的郊区梦。几十年的郊区蔓延也存在一系列的致命弊端，主要包括：①过长的通勤距离耗费人们大量的时间和精力，严重影响了人们的生活质量；②对小汽车的过分依赖使不能开车的人寸步难行；③无序蔓延造成郊区的污染，富有特色的乡村景观消失。更为严重的是，这种郊区化模式是以严格的功能分区的现代主义原则为基础的，破坏了传统社区内部的有机联系，进一步加剧了社会阶层的分化与隔离；④对公共空间的忽视减少了人们相互认识的机会，加深了人们的孤独感；⑤缺乏具有识别特征的空间明确界定，使人们难以获得起初所向往的郊区生活的安定感和归属感。
1980年代末和1990年代初，基于对郊区蔓延而引发的一系列城市社会、经济、环境问题，美国的杂志上逐渐出现一系列文章讨论和介绍一种新的建筑和规划思潮，这种设计思潮比较强调在规划上和建筑风格上对19世纪美国城镇规划和建筑风格的模仿，因此当时不少文章称之为“新传统主义”(New Traditionalism)。直到1992年，由建筑家彼得·康兹(Peter Katz)出版了专门的着作《新城市主义》，这个思潮才正式定名。1993年，在一些建筑师、规划师、政府官员、开发商、律师、经济学家及其他一些人的合作下，新城市主义协会(Congress for New Urbanism，简称CNU)第一次会议正式召开。1996年，CNU 在美国南卡罗来纳州的查尔斯顿召开了第四次大会。该会通过并批准了“新城市主义宪章”(Charter of New Urbanism)。
新城市主义与功能主义不同的是，它强调社区感和居住适宜性，试图寻找物质环境的社会意义，以及人们对物质环境的认知感。新城市主义通过调整环境中的物质因素来加强人民的社会交流，从而增强人们的相互联系和认同感，进而创造一种社区感、安全感和连接感，来达到创造最佳居住环境的目的。它实际上是在一个更高的平台上来解决我们今天面临的各种社区和居住问题，满足人们对居住环境的各种需求，进而创造出更符合今天人类需要的居住环境。
新城市主义始终贯穿着这样一种基本精神：住区设计必须将公共领域的重要性置于私人利益之上。在邻里与住区的组织建构方式上，邻里、分区和走廊成为“新城市主义”住区的基本组织元素。它们所构筑的未来住区的理想模式是：紧凑的、功能混合的、适宜步行的邻里。佩里的“邻里单位”思想被新城市主义者经过改良并发扬光大。新城市主义在实践中形成两种具有代表性的设计、开发模式：一种是Peter Calthorpe 提出的“公共交通导向开发”，即TOD(Transit-Oriented Development)；另一种是由Andres Duany 和Elizabeth Zyber(合称DPZ)所倡导的“传统邻里开发”，即TND(Traditional Neighborhood Development)。
TOD 模式由“步行街区”(Pedestrian Pocket)发展而来，是以区域性公共交通站点为中心，以适宜的步行距离(一般不超过600m)为半径的范围内，包含着中高密度住宅及配套的公共用地、就业、商业和服务等内容的复合功能住区。这一发展模式包括两个层面内容：在邻里住区层面上，注重营造复合功能的、适宜步行的住区环境，减少居民对小汽车的依赖程度，同时达成良好的住区生活氛围；在区域层面上，引导空间开发采用TOD 模式，沿区域性公交干线或者换乘方便的公交支线呈节点状布局，形成整体有序的网格状结构。同时结合自然要素的保护要求，设置城市(或住区)增长界限，防止无节制的蔓延。
TND 模式则试图从传统的城市规划设计概念中汲取灵感，实践中与房地产市场相结合。其住区的基本单元是邻里，邻里之间以绿化带分隔。每个邻里规模40~200英亩(16万~81万平方米)，半径不超过1/4英里(约400m)，从而保证大部分家庭到邻里公园的距离均在3min步行范围内，到住区中心广场或公共空间仅5min 的行走路程；内部街道间距70~100m；住房的后巷作为邻里间交往的场所，是设计的重点之一；会堂、幼儿园、公交站和商店均布置在中心；每个邻里均包括不同住宅类型，适合不同类型的住户和收入群体。与TOD模式不同的是，TND更多的是以网格状的道路系统组织邻里。他们认为紧密联系的街道网络，“能为人们出行提供多种路径的选择性，减轻交通拥挤”。这些网格通过降低小汽车的交通速度，使出行距离比等级性街道系统更短，让行人和自行车的运动更加容易。
新城市主义的诞生主要来自于对现代主义城市规划理论的反思，以及对18世纪至19世纪欧美城镇规划模式的合理性挖掘。它借鉴了不少传统居住区的手法和特点，特别是美国和西方国家在1900年至1920年期间营造和建立的一系列城镇的规划思想。新城市主义这种理论主要来自城市设计层面，它更关心城市住区的历史延续和文化继承，对传统城镇所具有的有机性、凝聚力、协调性、统一性进行肯定，并以此为模式，融入对现代城市住区的建设与改造中去。
新城市主义致力于促进社会阶层的混合，主张对郊区发展形成的社会空间分异进行变革。可是许多学者怀疑其在市场机制中的实际效果，市场可能利用这种观念作为一种销售手段而不必认真对待其社会性内容。事实上，随着新城市主义住区在市场上的成功，新城市主义社区成为越来越多的中产阶级的购买对象，设计者羡慕的社会混合被市场的“现实”调整而流产。
可以说，这种反现代主义的社区概念，始于一种批判，只能止于广泛传播后被商业利益利用。在商业机制中，新城市主义意味着它也可能变成商业操作的一部分，而实质上并非欢迎一种不同社会群体的混合，因其危害了中产阶级的舒适。如果将他们的空间开向那些潜在的“令人不快者”(其他阶层)，正如批评者奥迪莱克(Ivonne Audirac)和谢尔敏(Anne H.Shermyen)认为的那样，新城市主义社区的社会目标和结果将是有问题的。
2.1.5“精明增长”理论
从西方国家城市空间增长历程来看，突出地表现为“小汽车城市”的形成和演变过程。在前工业化时期，城市空间的增长过程极其缓慢。工业化时期，由于城市人口和工业技术的飞跃性增长，城市空间迅速突破中古时期建成区的界线，向外高密度增长。从1920年代开始，小汽车的普及和公路的大规模建设，使美国率先出现当代意义上的城市郊区化趋势。二战后，这种郊区化趋势成为西方发达国家的一种普遍现象，尤其在1970年代之后，小汽车主导的交通方式极大程度上加剧了就业和居住的低密度扩散，出现了所谓的“城市蔓延”(Urban Sprawl)。针对这种城市发展趋势，从1990年代开始，西方规划界逐渐兴起“精明增长”理论。
“精明增长”的目标是通过规划紧凑型住区，充分发挥已有基础设施的效力，提供更多样化的交通和住房选择来努力控制城市蔓延。“精明增长”
强调必须在城市增长和保持生活质量之间建立联系，在新的发展和既有社区改善之间取得平衡，集中时间、精力和资源用于恢复城市中心和既有社区的活力，新增加的用地需求更加趋向于已开发区域。“精明增长”是一项将交通和土地利用综合考虑的政策，促进更加多样化的交通出行选择，通过公共交通导向的土地开发模式将居住、商业及公共服务设施混合布置在一起，并将开敞空间和环境设施的保护置于同等重要的地位。总之，“精明增长”
是一项与城市蔓延针锋相对的城市增长政策。
美国的Smart Growth Network 组织出版的研究报告“Getting to Smart Growth 域：100More Policies for Implementation”中提出关于“精明增长”的十项原则，包括：
(1)混合土地利用；
(2)设计紧凑的建筑；
(3)增加住宅式样的选择；
(4)创造适合步行的社区；
(5)创造有个性和富有吸引力的社区场所感；
(6)保护开敞空间、农田、风景区和生态敏感区；
(7)加强利用建成区内仍未开发的土地；
(8)提供多种选择的交通方式；
(9)坚持政府开发决定的公平性、可预知性和成本收益；
(10)鼓励公众参与。
精明增长兼顾了开发和环保的矛盾，倡导“科学与公平”的城市发展观，综合考虑了城市发展中的多方面因素和多个主体的利益，对于我国的城市与住区建设有一定的启示意义。
首先，“精明增长”是城市发展理念上的变革，城市的空间扩展必须置于区域整体生态系统的大背景之下，将城市发展与环境保护置于同等地位。
其次，“精明增长”理念的提出具有重要的经济学意义。精明增长的一个重要的实施主体是城市政府。城市政府在基础设施和开发管理的决定中，需要以最低的基础设施成本去创造最高的土地开发收益，要达到这一目标就应该沿着这些设施(特别是道路和上下水管线)对土地进行“最高最好用途”的开发，尤其是达到最高的使用密度。最高的土地使用密度创造最高的房地产税收，符合政府的利益；高密度带来高效益，符合开发商的利益；高密度创造更多地上建筑面积，单位建筑面积的价格会下降，符合消费者的利益；高密度带来更高的经济活力，有利于经济发展；高密度也能促进社区活力，有利于社会发展；高密度使地尽其用，节省了土地，符合环境保护的要求。“精明增长”协调了城市建设中多元主体的利益，是一项成功的公共政策。
第三，城市空间由外延扩展转向内涵的更新优化，优先考虑将城市的新增用地需求引导至已经开发建设的区域，减少对周边土地的侵占，城市的发展坚持速度与质量并重的原则。
第四，城市的空间扩展不应采取道路拉动的模式，应将城市的外延扩展与大运量公共交通联系起来，而不是以小汽车出行为支撑的交通体系。
第五，城市用地模式坚持高密度、集约化和功能混合的原则，把依托于公共交通系统的“适合居住”的社区作为城市的基本构成单元。
2.2国内城市住区设计的相关理论与实践
我国城市住区实践可分为传统住区实践与新中国成立之后住区建设两大部分，传统住区实践经过时间与历史的沉积，逐渐形成了仍具有生命力的一些住区模式，如里坊制、街巷与里弄等。
新中国成立之后我国的住区理论和实践具有深深的“苏联模式”烙印，在1990年代后期建立市场化供应为主体的房地产供应体系之后，以“居住区-居住小区-居住组团”为核心体系的住区规划模式开始松动，呈现多元化发展的趋势。从新中国成立之初全面学习苏联迄今，我国的城市住区发展可划分为四个历史时期：“小区规划”理论形成期、停滞期、成熟期、多元化发展期。