那么，最高限价政策的效果究竟如何？经济学家的回答又给这项政策泼了一瓢凉水。
最高限价的效果与最低限价政策相似，微妙的区别在于最低限价使得消费者的一部分利益转移给了生产者，而最高限价使得生产者的一部分利益转移给了消费者。另外，由于产品供不应求，因此最高限价政策没有给生产者造成产品积压的成本损失，这是与最低限价政策效果的又一不同之处。
执行最高限价政策的结果是购物要排长队，或者要走后门，或者要凭票。
那些愿意出高价购买的消费者，可能由于排队来迟，或者由于没有认识的熟人能够走后门，或者由于没有领到购物票，而没有买到商品。而那些买到商品的人，却并不是因为他们急需这种商品，而是因为他们排队来得早或者有购物票。如果说把价格提高到均衡价格水平，这些人可能就不会购买了。因此，他们会把买到的商品转手以高价卖出去。
在过去的20年中，美国为鸡、汽油、利率等大量商品确定了最高限价，在每种情况下，都导致了商品的短缺。人们想要购买产品的数量超过了生产者能够提供的数量，但因为限价，生产者没有了生产这种商品的积极性，虽然购买者得到了利益，但生产者却为此受到了伤害。
而最低限价政策虽然把消费者的一部分利益转移给了生产者，这让生产者得到了实惠，但社会损失是较大的，而且对于生产者来说，它从消费者那里获得的利益很可能弥补不了产品过剩造成的成本损失。
二战时期，尼龙、轮胎、汽油、糖等等都曾经受到美国政府的价格管制，在推行价格管制几个月后，上述商品无一例外都出现了短缺。汽油就是最好的例子，当OPEC几乎把汽油价格提升到原油的四倍时，尼克松政府却不允许汽油价格跟着涨，结果到处都是长长的队伍和愤怒的人群。
最高限价政策使商品价格无法达到一定的水平，这就会使供给者调低商品的质量或者其他方面的服务，以便在暗中提高商品的实际价格。纽约政府为了照顾那些低收入的市民，对房租进行了最高价格限制，这样造成的后果是，几十年来纽约的公寓房一直处于短缺状态。租金管制的初衷或目的是什么呢？为了让更多的人租得起房，但是在房租管制情况下，市场无法对供需进行调整，往往是租房的人踏破了房东的门槛。即使有幸租到了房子，租户的日子也不好过，因为房东根本没有心思去维护公寓的质量，比如更换漏水的管子、修理出了毛病的空调，因为想租房子的人多的是，房东的回答很强硬：“你不喜欢？走啊。要租这房子的人把我家的门都挤破了！”
难怪瑞典经济学家林德·贝克颇具讽刺地说：“租金管制似乎是除了爆炸之外摧毁一座城市最有效的方法。”
消灭黄牛党
除了直接干预价格，政府还有很多管制的手段，比如，针对通信频带或航空着陆权发放许可证。显然，这样的管制措施会引发一个充满生机的许可证市场和寻租行为，最终会导致对价格机制的扭曲。同时，政府出于对安全和卫生的考虑，还制定了各种各样的标准，来限制行业中的企业，例如对污染企业排放的限制，对食品从业人员卫生的限制等等，事实上这样的管制方案总会受到来自不同利益集团的影响。
经济学家已经证明，任何经营活动都是根据预期所允许的利润而制定的，由于许可证和禁止准入，经营者必须要追加更多的成本，最可能的后果是提高了该产业中的价格，而消费者仍然是“安全涨价”的最终承担者。
因此，真正的过程是这样的，政府为了消费者的安全提出了更多的标准，而企业不得不增加成本以满足要求，看似获利的消费者最终承担了增加的费用。事实上，人们研究发现，工伤事故发生率并没有由于管制机构的活动而降低；为汽车加装安全措施的管制也没有降低交通事故死亡的人数，反而使人们更加不注意驾驶安全，人们发现，没有管制的条件下预期公路事故死亡率与管制条件下的实际公路事故死亡率相差无几。
有时候，价格的管制还会带来其他社会问题。
几乎每年春运期间的火车票都是大家关注的焦点。本质上说，这是因为春运期间，客流迅速增加，而运力相对不足所导致的，也就是说供给不变的情况下，需求大量增加而引发的供求矛盾。那么火车票提价20%—30%的结果如何呢？
首先，春节期间选择火车的乘客是那些需求弹性较低的乘客，这些人只能承担较低的成本，因此涨价的结果是穷人们承担了更多的成本。接下来，提价20%—30%是否有效抑制需求了吗？从售票口前队伍排成长龙，票贩子活动猖獗中，我们就知道，这样的做法并没有有效抑制需求，反而容易助长“黄牛”现象。这就如同灰色市场一样，正是因为人们的效用远远高于实际的票价，因此有经济学家开玩笑地说，当火车票的价格高到买不起的时候，黄牛党就消失了，那时候可能火车上估计也没有人了。铁路处于垄断地位，客运班次有限，这才是车票紧张的原因。
还有很多有趣的市场也有价格管制的影子。比如，我们都知道高利贷行为是违法的，本质上说，这源于政府对银行利率的控制，因为如果将资本借贷作为一个自由市场，利率是资本的市场价格，规定利率实质上限定了资本的价格，一旦资本的供给关系发生变化，而银行规定的利率没有及时更改，那么人们对资金的迫切需求或许就是存在高利贷的最好理由，那些急于获得贷款的人只得求助于高利贷市场。与黄牛党存在的情况类似，供给不足和价格管制是高利贷生生不息的根本原因。
管制制度的废除
管制制度从诞生之日起就受到了经济学家的强烈反对，其中声音最大的经济学家是米尔顿·弗里德曼（Milton Friedman），他可能是全球最知名的经济学家，因为他总能以最简单的语言表达最艰深的经济理论。尽管一度被视为思想的异端，多年来一直遭到学界普遍的歧视和排挤，受尽世间的白眼，但这位执着的经济学家最终还是取得了胜利。
弗里德曼15岁时，父亲便去世了，他不得不靠着政府的奖学金、餐厅打工的收入和暑假零工的收入完成了大学学业。原打算成为精算师的弗里德曼最初修读数学，后来根据抛硬币来确定是进入布朗大学还是进入芝加哥大学，如果进入前者，他将可能成为一名数学家，结果这枚硬币改变了他的命运，也改变了这个世界。
弗里德曼是坚定的自由市场主义者，他敢于挺身而出批评政府，并慷慨激昂地宣扬自己的独特经济见解，他反对政府以各种形式干预市场，坚信市场能够完成全部的调整工作。他甚至认为政府不该向洪灾受害者进行经济援助。弗里德曼的理由是：洪水通常是土地使用不当造成的，在土地上建造房屋和企业带来了洪水。低洼地区土地价格便宜，这就促使人们在这里安营扎寨，由于土地价格便宜，低洼土地购买者就有充裕的资金购买保险，或用其他方式抵御洪水。如果政府给予洪水受害人经济补偿，低洼土地的所有者就不会有上述行为的动机，这样做法带来的后果是，政府的参与削弱了自由市场有效分配土地资源的能力，因此政府的参与将导致洪水灾害的加深。
下面，我们就看看世界上第一个国家管制机构是如何诞生，又是如何被解散的。19世纪后半叶的美国，铁路在长途运输业中占据着主导地位，但当时的铁路运输处于一种混乱的状态，价格波动频繁，每过一段时间就会爆发残酷的价格战。消费者无法承受价格波动的困扰，向政府提出了价格管制的要求，于是，1887年，美国建立了世界上第一个国家管制机构——美国州际商业委员会，目的是控制铁路货运费率和旅客车费。
在最初的二十年中，铁路公司的确稳定地获得了回报，管制似乎初见成效。然而随着卡车和客运汽车业的发展，有趣的事情发生了，铁路运输商们为了确保自己的利益，游说政府将卡车运输也纳入管制，这样，美国州际商业委员会就控制了铁路和卡车的定价权。