到1945年5月欧洲战场停战时，宝马公司的大部分工厂都在战争中被炸毁了。同时，同盟国成员决定分解和撤除所有战争中并未炸毁的东西。法国的斯奈克玛公司首先挖来了宝马003发动机的设计者赫尔曼·奥斯特里奇（Hermann Ostrich），让他负责研制阿塔发动机（Atar）。这种发动机一直被用于法国早期的喷气战斗机上。
蒙兹博格（Munzberg）教授之前一直在冯·奥亥姆（von Oheim）团队中负责宝马003发动机的事务，并为该发动机的早期研发做出了巨大贡献。后来蒙兹博格教授也去了斯奈克玛公司，并一直工作到1960年。在离开斯奈克玛公司时，他已经成为工程部部长。后来，他被慕尼黑大学聘请为全职教授。
继续留在宝马公司发展的前景似乎不太乐观。但是，这时仿佛已经能看到一点点曙光。正如《宝马的故事》的作者霍斯特·蒙尼赫（Horst Monnich）所指出的：
宝马328的发明者，同时也是留在宝马公司的最后一位技术经理费里茨·费德勒（Fritz Fiedler），由于被认为是战时经济时期的贵族，已经被禁止进入工厂继续工作。所以当布里斯托尔飞机公司（Bristol Aeroplane Company）提出要租借他时，他毫不犹豫地答应了。布里斯托尔飞机公司邀请他去英国进行一个在德国已经无法开展的项目——管理一种大型汽车的设计和批生产工作。这份邀请是在当时“战后赔款”的背景下，由他的“老同事”发来的。此人正是宝马公司在英国的销售商弗雷泽纳什（Frazer Nash）公司的前任总经理阿尔丁顿（Aldington），他当时已经被指派到布里斯托尔飞机公司任总经理一职。当时阿尔丁顿很痛快地决定要生产跑车，让英国处于战后欧洲的优势地位。阿尔丁顿已经和唐纳斯（Donath，宝马航空发动机部史潘道工厂的经理）私下达成了一个协议，随后他便果断地开始在布里斯托尔飞机公司生产跑车。
结果，在1947年的春天，布里斯托尔飞机公司的生产线上诞生了一种宝马327完美复制车型，名为布里斯托尔400。
逐渐地，宝马公司开始复兴，首先是在摩托车市场，随后又是汽车。但是，在20世纪50年代末，公司却濒临破产。最后还是被公司的大股东科万特家族救了回来。其中一个拯救公司的办法就是让戴姆勒奔驰（Daimler Benz）公司收购。起初，公司非常倾向于这种方案，但最后还是被赫伯特·科万特（Herbert Quandt）否决了。宝马公司航空系统的子公司——宝马发动机制造有限公司和各个公司进行过谈判，包括美国通用电气公司、德国奥格斯堡纽伦堡机械工厂股份公司（MAN），以及英国布里斯托尔·西德利（Bristol Siddeley）公司。蒙尼赫写到：
赫伯特的心腹帕维尔（Pavel）以及法律顾问维尔克（Wilcke）已经和第三个有可能合作的发动机制造领域的公司：布里斯托尔·西德利公司进行了磋商。伦敦和慕尼黑双方人员都进行了互访，并且就布里斯托尔是否将会买下宝马股份有限公司25%的股份，从而成为宝马公司长期股东而进行了商讨。1960年5月，布里斯托尔·西德利公司驻德国波恩办事处几乎每天都给维尔克打电话。但是，直到6月1日（竞标的最终期限），仍然没有人正式提出标书，原因是监理会还需要进一步商讨此事。
宝马公司最终和奥格斯堡纽伦堡机械工厂股份公司合作。联邦国防部给他们颁发了“星座”战斗机所用的通用电气公司的J79发动机的生产许可证，同时还颁发了罗尔斯·罗伊斯公司苔茵发动机的生产许可证。宝马公司开始生产这两种发动机。
当然，使宝马公司成为世界领头羊的并不是他们的航空发动机，而是他们的汽车。1962年，他们离领头羊的地位还很远：公司仅有3亿马克的营业额（当时，1英镑可以兑换12德国马克，也就是说他们那时的营业额为2500万英镑。如果用今天的经济标准来衡量，大约相当于4亿英镑）。尽管这样，20世纪60年代的经济增长还是非常迅速的，接下来的几十年更是迅猛。到了1968年，宝马公司当年的营业额达到了10亿马克。在1969年，宝马公司还委派了一个重要职务：埃伯哈德·冯·金海姆（Eberhardvon Kuenheim）成为公司的董事长。
但是，这本书的主角是罗尔斯·罗伊斯公司，而不是宝马公司。我只是想充分地告诉大家宝马公司是如何在金海姆的管理下壮大、再壮大的。宝马汽车的发动机拥有几乎无与伦比的工程设计质量，以至于到了20世纪80年代，宝马汽车遍布全球每一个角落，公司成为全球发动机行业嫉妒的对象。当金海姆在1969年接管宝马公司时，公司拥有23000名员工，当年的营业额也不过刚超过1亿马克。但到了20世纪90年代的第一年，公司就已经拥有74000名员工，销售额也达到了30亿马克。这时的宝马公司已经不满足于只局限在汽车领域了。宝马公司的全称为巴伐利亚发动机制造公司（Bavarian Motor Works），而并非巴伐利亚汽车发动机制造公司（Bavarian Car Works）。金海姆说：
自始至终，我们都没有害怕过转型——我们从航空发动机转到摩托车，从摩托车再转回到航空发动机，通过摩托车我们又转型到了汽车。但是大家要知道，我们肯定不会转型去生产皮鞋。我们肯定会尽忠于我们的专业技术。我必须要承认，我们其实很愿意将慕尼黑发动机涡轮联合公司从奥格斯堡纽伦堡公司手中再买回来。但戴姆勒公司拥有优先购买权。
当时，戴姆勒奔驰公司的管理层似乎很想将自己打造成德国的“通用汽车”。在各个银行都有心要提高费用的环境下，德国工业领域的心态都想把自己公司的经营多样化，让公司的市场尽可能地拓展（现今的口号是“主心”和“主业”，但是“多样化”在那个年代却是个战略目标）。宝马公司的管理层当时也许正是在某种程度上受到了这种行业气氛的影响。
就在罗尔斯·罗伊斯公司正要与宝马公司签订协议之前，慕尼黑发动机涡轮联合公司却打破了原本平静的局面。它选择结束与通用电气公司长达25年的合作关系，而决定转投普拉特·惠特尼公司的怀抱。于是，通用电气公司不惜花费11亿5000万美元，决定起诉慕尼黑发动机涡轮联合公司及其母公司——戴姆勒奔驰公司，起诉他们商业欺诈、滥用商业机密、有意误导、背弃合同，以及违背受托方责任。
这两家公司的反目成仇揭示了商业合作内在的风险成分：如果合作关系中强大的一方非常开放，就有可能失去它自己的专利技术；如果强大的一方非常保守，又会有可能疏远了另一方。波音公司一直以来都会尽最大努力来保护自己的专利技术。在20世纪80年代中，波音公司签下了三菱、富士（Fuji），以及川崎等日本集团的航空业务子公司，4家公司持有同等股份，共同参与波音7J7飞机的开发项目。当时，有120名日本工程师在西雅图工厂工作，但是波音公司担心制造、机翼设计，以及物流方面的技术泄露，于是没有允许这些工程师进入工厂的核心区域。
通用电气公司的问题似乎是过于开放了。通用电气公司呈递给纽约某一法院的诉讼书中写到：通用电气公司向慕尼黑发动机涡轮联合公司提供了GE90新型发动机的机密而详尽的设计标准，包括热力参数、产品尺寸、推重比、组件结构、高级材料，以及燃料效率等数据。诉讼中声称：慕尼黑发动机涡轮联合公司现在不用付出任何研发成本就能生产出一种与GE90抗衡的发动机。罗尔斯·罗伊斯德国公司现在的一名董事局成员，曾任职于慕尼黑发动机涡轮联合公司的马丁·门瑞斯（Martin Menrath）认为：慕尼黑发动机涡轮联合公司完全不可能从通用电气公司那里学到这种能力。
不过，慕尼黑发动机涡轮联合公司的确是有自己独立研制出一种发动机的野心。慕尼黑发动机涡轮联合公司是宝马公司与奥格斯堡纽伦堡机械工厂股份公司合股制造航空发动机的产物。在奥格斯堡纽伦堡机械工厂股份公司买下了宝马公司的股权后，这个公司就完全归前者所有了。后来，当戴姆勒奔驰公司买下了其50%的股权后（最终戴姆勒奔驰公司对其完全控股），公司被重新命名为慕尼黑发动机涡轮联合公司。
慕尼黑发动机涡轮联合公司的战略是希望找一家欧洲合作伙伴共同开发军品市场，同时找一家美洲合作伙伴开发民用发动机市场。在20世纪70年代，普拉特·惠特尼公司仍然是当时民用航空发动机市场的龙头。在慕尼黑发动机涡轮联合公司为PW2037生产发动机低压涡轮之后，它与普拉特·惠特尼公司最终签订了战略合作协议书。到了20世纪80年代末，这两家公司又共同开发了一种支线飞机发动机：RTF180。
此时，宝马公司还在想进一步扩大航空发动机领域的市场。金海姆讲道：
在汽车制造行业，虽然我们在全球范围拥有1.4%～1.5%的市场份额，但是我们还是不够强大，因此我们不能保证我们会一直处于领先水平……我们的团队不算大，但是却扮演着重要的角色。我们下一步准备要进军新产品领域。这个领域与我们公司的业务特点很匹配……目前，全球有超过7500架民用客运飞机；每一年都有超过7亿5000万人乘坐这些飞机……据计算，在未来的15年中，空中交通的需求量不止会翻一番。
金海姆认为宝马公司“在成本控制方面拥有非常有效的经验”，而罗尔斯·罗伊斯公司能够指导宝马公司如何进行零缺陷生产。据他说，零缺陷生产是他一直努力想要达到的目标。当问及他为什么要在经济萧条时期对新领域进行投资时，他引用了拉尔夫·罗宾斯的观点，回答道：
短时期的萧条不应该成为我们放弃前进的理由。再次打入航空产品市场是我们公司一项长远规划。做任何事情都需要成本，所以，无论是制造汽车发动机，或是制造飞机发动机，从根本上说是没有不同的。
宝马公司绝对不会自大到认为自己可以独立进军航空发动机市场。在此之前，著名的巩特尔·卡普勒教授（Gunter Kappler）就带领了一小组人马进行了事前准备。他们想要探索是否能开发出一种小型的汽车燃气发动机。门瑞斯还记得那时他们还把艾利逊公司的Model250型发动机从德国空军处借回去研究。至于飞机发动机的话题，卡普勒与门瑞斯讨论了罗尔斯·罗伊斯公司的泰发动机，他们认为泰发动机看来需要一个接替品种，也许开发一个采用相同核心机的发动机家族是一个可行的办法。宝马公司那时也和另外几家航空发动机公司进行了接洽，但最后他们还是选定了罗尔斯·罗伊斯公司作为他们的理想合伙人。在这个时间选择罗尔斯·罗伊斯公司是再好不过的了。
罗尔斯·罗伊斯公司当时正在着力开发遄达家族发动机，这是一项花费巨大的工程。但是，他们意识到泰发动机确实需要一种替代品，而且了解到慕尼黑发动机涡轮联合公司为了取得德国政府的补助金，正准备推出一款能与泰发动机相媲美的新发动机。因此，罗尔斯·罗伊斯公司与宝马公司很快达成了共识。当年7月，董事会就通过了成立宝马罗尔斯·罗伊斯有限公司的方案。除了与罗尔斯·罗伊斯公司合作开发新型发动机之外，宝马公司还与伊斯帕诺西扎公司（Hispano Suiza），以及其他两家日本公司以风险共担、利益共享的合作方式共同生产遄达发动机，宝马公司占其中5%的股份。宝马公司还购买了罗尔斯·罗伊斯英国股份有限公司2.9%的股份（虽然罗尔斯·罗伊斯公司并没有购买过任何宝马公司的股份）。