在航空发动机行业就是这样，凡是在宝马罗尔斯·罗伊斯公司想要获得成功的领域，都会有人来竞争：根据预计，从90年代中开始到2009年，80～130座的支线飞机的需求量应该是2000～3000架，所对应的发动机需求量则应该是6500台。在1990年的范堡罗航展上，至少有8家航空发动机制造公司推出了他们的产品，但在1991年6月的巴黎航展上，只剩下3家公司竞争了——宝马罗尔斯·罗伊斯公司和普拉特·惠特尼公司/慕尼黑发动机涡轮联合公司，两方分别推出了各自的新型发动机，以及斯奈克玛公司（可能是与通用电气公司合作）也推出了一款以现有的军用M88发动机的核心机技术为基础的新型发动机。至于机体制造商，有3家公司具有竞争力——德国宇航公司（DASA）、法国宇航工业公司（Aerospatiale）和意大利阿莱尼亚公司（Alenia）合作，准备推出一个80～130座的支线飞机系列；福克公司推出了福克F100飞机的加长型和缩短型；英国宇航公司推出了BAe146飞机的130座双发衍生型飞机，称为新型支线飞机（New Regional Aircraft，NRA）（有趣的是，支线飞机市场最终的两个赢家是庞巴迪公司（Bombardier）和巴西航空工业公司，在当时看来绝对算不上热门人选）。
宝马罗尔斯·罗伊斯公司很早就参与了市场的竞争。的确，在1991年巴黎航展的时候，宝马罗尔斯·罗伊斯公司是唯一一家已经实际将新产品投产的公司——一种既能装备大型公务机，也能装备支线飞机的发动机家族的核心机。那么，这两家合作的公司到底能相互做出什么贡献呢？
宝马公司在材料应用、系统构造和整体设计方面拥有丰富的经验，而罗尔斯·罗伊斯公司在助推器技术方面则有着庞大的知识库。开发BR700发动机的主要意图就是要开发一种适用于推力为13000～23000磅力飞机的发动机。他们设计了两种型号的发动机：BR710，最大推力为16000磅力，主要瞄准大型公务机市场；BR715，推力范围为15000～23000磅力，主要瞄准支线飞机市场。他们尽可能地把核心机设计得简洁而便于维修：由一个2级高压涡轮来驱动一个10级高压压气机；低压部分会根据推力要求来设计，对于推力小的发动机，用一个2级低压涡轮来驱动风扇，对于推力要求大的发动机，则会用一个3级低压涡轮来驱动一个2级增压器，同时也驱动风扇部分。
BR700发动机工程设计部的主管雷吉·摩尔（Reg Moore）说：
当我们成立这个公司的时候，我们就决定：要在两个股东的支持下开发发动机系列。我们考虑了许多种压气机和涡轮的组合。最终，我们围绕核心机进行设计，使其能与3种低压系统中的任何一种组合。这样组合的发动机会更安全，更高效，风险更低。完全能满足客户的要求。核心机可采用已经认证的型号，这样比重新设计新发动机的风险低。
宝马公司还谈到了德国政府给予的援助政策，但是宝马公司并不认为援助是治本的办法。慕尼黑发动机涡轮联合公司认为这种援助对他们投资的工厂是至关重要的。就德国政府本身而言，当时存在着两种不同的呼声，而政府表态他们不会支持任何一种呼声（当时，德国政府才真正开始意识到统一德国需要在短期内付出巨大的代价）。结果，慕尼黑发动机涡轮联合公司决定停止他们的新型发动机开发项目，宝马公司则赢得了早期的胜利（普拉特·惠特尼公司与慕尼黑发动机涡轮联合公司停止了他们RTF180发动机的研发项目。经过多次调整，最终他们决定研制PW6000）。
宝马罗尔斯·罗伊斯合资公司还收购了罗克纳霍姆伯特道依茨航空设备股份有限公司（Klockner Humboldt and Deutz Luf***hrttechnik）。这家公司的前身是位于法兰克福附近的奥伯鲁瑟发动机制造工厂（Motorenfabrik Oberursel），公司主攻小型燃气轮机，而且在民用和军用飞机发动机的维修和大修方面有着丰富的经验。工厂于1892年建成，最初生产农用机械。在第一次世界大战期间，工厂为安东尼·福克（Anthony Fokker）生产军机。福克之前是荷属东印度公司的爪哇（Java）的代表。在第一次世界大战中，福克为德国最高指挥部制造了超过40种的军用机。红男爵曼弗雷德·冯·里希特霍芬（Manfredvon Richthofen）亲自到工厂视察，他要确保装到他生产的飞机上的发动机要有强大的推力并且可靠。
在福克的传记《福克：创造之年》中，伟尔（A.R.Weyl）把这位企业家形象地描绘成：“拥有无人能比的勇气、无人能及的魅力，但是很难看出拥有商业道德。”
福克高兴地了解到自己的产品有了市场（在1914年第一次世界大战爆发时）。他是来者不拒：如果同盟军来找他买飞机，他会非常乐意地卖给他们。当然，他的目的就是现金。
实际上，所有德国飞机制造商都知道，德国军方有权征用任何航空材料。有了军方的需求，福克对生产飞机发动机产生兴趣，他从奥伯鲁瑟（Oberursel）工厂买来旋转式发动机。为了巩固他的地位，他于1916年买下了这家工厂。伟尔指出：经测试后，这个工厂生产的某些发动机的可靠性实际上是很差的。所以，男爵要亲自前往工厂审查也是在情理之中的。
20世纪30年代和40年代，这家工厂一直生产飞机发动机。第二次世界大战之后，还授权他们生产布里斯托尔飞机公司的奥尔菲斯和诺姆（Gnome）发动机。在70年代和80年代，这家工厂还为“狂风”战斗机生产某些部件，主要是生产一些他们自己研制的辅助动力装置，以及一些靶机用的燃气发动机和变速箱。
菲尔·威尔金斯（Phil Wilkins），于1990年8月担任宝马罗尔斯·罗伊斯公司生产与采购部经理，还记得当金海姆去参观这家工厂时，公司派了一名驾驶员到法兰克福机场迎接他。回来时他们在高速公路上遇上了塞车，但是金海姆居然知道绕道而行的路线，这让那名驾驶员非常惊讶。后来，当威尔金斯请金海姆解惑时，金海姆讲道：
我已多次前往巴德洪堡（Bad Homberg）会见过科万特夫人（Frau Quandt）。明白了吧，每人都有自己的老板。
在宝马和罗尔斯·罗伊斯两家公司联合以后，他们发现由于道依茨航空技术公司（KHD Luftfahrttechnik）从美国联信公司（Allied Signal）德国子公司处获得的订单严重不足，道依茨有意出售公司。接下来，道依茨航空技术公司就被宝马罗尔斯·罗伊斯公司收编旗下，并进行了现代化装备。1990年9月，这家合资公司生产的第一种发动机BR700，被选为“湾流”GⅤ型飞机的发动机。
1991—1992年初，宝马罗尔斯·罗伊斯公司和慕尼黑发动机涡轮联合公司进行了商谈，双方有意合并。德国政府对合并持支持态度，因为德国政府想要避免两家公司在支线飞机涡扇发动机市场的相互竞争。当时，宝马罗尔斯·罗伊斯公司着力于BR700发动机，而慕尼黑发动机涡轮联合公司与普拉特·惠特尼公司合作，专注于RTF180发动机。双方都尽力想要得到德国宇航公司支线飞机发动机的订单。但是，1992年4月，宝马罗尔斯·罗伊斯公司与慕尼黑发动机涡轮联合公司的谈判失败了，其原因是，在合并后谁将占主导地位的问题上始终没有达成共识。
新的合资公司一直存在着一些不能忽视的问题。在1993年罗尔斯·罗伊斯公司董事会的报告上明确指出了存在的部分问题，报告中写到：
宝马罗尔斯·罗伊斯公司的整体团队精神还没有树立起来，但是为了建立起这种精神，我们不断地灌输公司的企业文化。而现在BR700发动机项目存在地区过于分散的问题，虽然这种分散是必需的，但现阶段它并不利于我们去实现这个目标。明年在达勒维茨（Dahlewitz）建立合资新工厂后会给公司带来更多的收益，但是搬迁工作是一项艰巨的任务。
项目工作开展得不够严谨，主次关系也非常混乱。但是章 程的执行情况和承诺事项的完成情况已有起色。
从公司组织结构上来说，显然还需要建一个新工厂。因为仅有位于慕尼黑北部的公司、位于诺丁汉郡哈科纳尔郡（Huchnall，Nottinghamshire）的罗尔斯·罗伊斯工厂，以及位于法兰克福附近的奥伯鲁瑟（Oberursel）工厂并不利于项目有效开展。
达勒维茨的新工厂位于柏林东南方30千米以外，属于布兰登贝格州（State of Brandenberg），布兰登贝格州在工厂的筹建资金方面提供了很大的支持。工厂花了两年的时间来修建和安装设备。之前，为了给新工厂选址，公司还在别的地方考察过。菲尔·威尔金斯记得他与贝恩德·皮舍茨里德（Bernd Pischetsrieder）一起（当时贝恩德·皮舍茨里德是宝马公司新产品开发部的负责人），坐着贝恩德·皮舍茨里德的宝马850，围着德国跑了一圈。他们首先到了巴伐利亚州（Bavaria）的莫斯堡（Moosburg）考察，然后到巴伐利亚的瓦克斯多夫（Wackersdorf），后来还到了卡塞尔（Kassel），最终他们决定回到柏林附近选址。在德国统一后的几年间，宝马公司认为从道义上讲自己有义务将新工厂建在以前的民主德国。在柏林附近，他们考察的第一个地方是一家现有的工厂，工厂位于路德维希斯费尔德（Ludwigsfelde），之前生产过苏联的米8直升机。但是工厂的设备陈旧，而且污染严重问题暴露无遗。当时，慕尼黑发动机涡轮联合公司也对这个工厂感兴趣，所以宝马罗尔斯·罗伊斯公司后来对慕尼黑发动机涡轮联合公司竞价时给出了更高的价钱也没有什么遗憾。
在达勒维茨的新工厂建成以后，其主要任务就是发动机的测试和开发，同时它还负责发动机的最终组装工作，发动机的部件有可能是在别处制造的。奥伯鲁瑟的工厂也雇用1000名员工，继续生产它的零件，同时也进行一些发动机的维修和大修业务，其主要维修客户是德国空军。
工厂与湾流公司就他们的新型“湾流”GⅤ飞机所用发动机进行了磋商，BR710发动机基本符合湾流公司的要求。发动机风扇直径为48英寸并提供14750磅力的起飞推力，而且利用相同的核心机和风扇有产生18000磅力推力的潜力。更新的一种型号，BR715，也会用同样的核心机，但是所用风扇直径要更大一些，起飞时的推力最高可达到22000磅力。
在1992年的范堡罗航展上，湾流公司正式向宝马罗尔斯·罗伊斯公司下达了他们期盼的订单——200台发动机的最终确认订单，以及另外200台的优先购买订单。在这之前，湾流公司就推出了一项保守政策：他们会采用高于实际要求功率的经测试性能良好的发动机。这样，他们就可以信心十足地告诉客户，他们的飞机可靠性更高、寿命更长。例如：“湾流”Ⅰ使用了罗尔斯·罗伊斯公司的达特发动机；“湾流”Ⅱ和Ⅲ使用的是罗尔斯·罗伊斯公司的斯贝发动机；“湾流”Ⅳ使用的是泰发动机——也就是在斯贝发动机上加改进的风扇。而这次购买这种还没有经过验证的BR710发动机的做法确实不多见。他们只是解释说罗尔斯·罗伊斯公司在他们心中已经建立起良好的信誉度。
在获得湾流公司的订单之后，公司又在1993年宣布庞巴迪集团加拿大公司（Canadian Bombardier Group）已经确认为他们的“全球快车”商务飞机选用BR710发动机。公司向董事会报告说：
最终我们打败了强大的竞争对手——普拉特·惠特尼/慕尼黑发动机涡轮联合公司，而赢得了这份订单。
庞巴迪集团是在它的董事长兼首席执行官劳伦·布多昂（Laurent Beaudoin）的带领下经过30年的奋斗而发展起来的。作为会计师出身的布多昂在他27岁时接管了公司，当时公司还只是在生产他岳父的发明产品——斯奇图牌（Ski Doo）雪地摩托车。在此后的10年时间里，庞巴迪公司就占领了整个北美的雪地摩托车市场。当1973年发生石油危机时，整个行业都受到了影响，布多昂于是将公司多元化，开始生产交通工具设备。又过了20年，庞巴迪公司又成为了这个行业的龙头企业。他们是蒙特利尔及纽约地铁机车的主要供应商。