在达勒维茨工厂仍然有一些人持怀疑态度，而罗尔斯·罗伊斯公司想尽一切办法让大家相信：达勒维茨工厂确实将会开展一种双轴、推力为15000～22000磅力的发动机项目，研发工作开展的力度和过去相比不会有太大的区别，其他项目：例如遄达900发动机项目仍然会由工厂负责。工厂管理层的人事安排并没有变化，克劳斯·耐丁格尔继续任董事长一职，邓肯·福布斯（Duncan Forbes）负责工程设计部，尼尔·安塞尔（Neil Ansell）负责经营策划工作。直到2000年底耐丁格尔才离开达勒维茨工厂，之后，福布斯仍然负责他的工程设计部门，门瑞斯接管了经营策划的工作，而安塞尔则转而负责项目管理。
工厂的产量增加了：2001年公司交付了265台BR710以及BR715发动机；BR710发动机赢得了“环球”5000型（Global5000）飞机的发动机订单。罗尔斯·罗伊斯德国有限公司随后成为A400军用运输机开发项目的6家合作商之一，另外5家公司分别为斯奈克玛公司、慕尼黑发动机涡轮联合公司、菲亚特阿维奥公司、涡轮发动机工业公司，以及比利时的航空航天技术公司（Techspace Aero）。这种飞机是用来接替服役已久的“协同”型运输机（Transall）。这个项目所受的重视度非常高，尤其是在2001年的“9·11”事件过后，因为在分布极广的反恐怖主义战场上，事实证明德国空军缺乏将大批士兵和装备快速转移的能力。罗尔斯·罗伊斯德国有限公司在这个项目中占了多达28.4%的股份。
2002年1月初，罗尔斯·罗伊斯德国有限公司赢得了罗尔斯·罗伊斯公司内部的一份重要合同，他们接管了罗尔斯·罗伊斯公司所有现役的斯贝、泰和达特发动机的工程技术支持工作。
2002年，当罗尔斯·罗伊斯公司回忆起当时子公司刚刚建立的那个年代，他们感到非常欣慰。当罗尔斯·罗伊斯公司所用资金都被遄达发动机的开发项目所占用时，子公司仍然坚持投资两种新型发动机，并且最终取得了成功。如果我们来比较一下这两家德国的发动机制造公司，我们不难发现：罗尔斯·罗伊斯德国有限公司已经可以完成整体发动机系统的生产，而慕尼黑发动机涡轮联合公司只是一个发动机部件供应商，不能直接面向发动机市场。
2000年7月，当埃伯哈德·冯·金海姆被问到他是否认为罗尔斯·罗伊斯集团公司与其子公司的配合是成功的，他的回答相当肯定。他说：
这毫无疑问。慕尼黑子公司对罗尔斯·罗伊斯公司是相当尊重的，尤其是对他们的董事长拉尔夫·罗宾斯爵士。在德国的公司里，这里有很多工程师都是公司的高级职员，工程师是一种受人尊敬的职业。而在英国，工程师的地位就不可能像在这里那么高。但是，拉尔夫爵士是一个例外，他当上了一家世界知名企业的老板。当我和他在车间巡视时，他可以拿起一个发动机的小部件，然后和加工这个部件的人讨论技术细节。他在慕尼黑相当受尊敬。
在布兰登堡州（Brandenberg），拉尔夫·罗宾斯和罗尔斯·罗伊斯公司都是相当有威望的。公司是布兰登堡的最大外商，其产品至少占了布兰登堡出口量的20%。
涡轮发动机工业公司
一方面，罗尔斯·罗伊斯公司用心经营着他们与宝马公司的合资公司，另一方面，他们还想在西班牙打造一个同样成功的合资子公司。
说到涡轮发动机工业公司，就要追溯到之前的森尔公司（SENER）。这是一家西班牙的一流工程公司，公司的大部分股权都控制在森达格尔达（Sendagorta）家族手中。森尔公司是由恩里克·森达格尔达（Enrique Sendagorta）于1956年建立起来的，他是一名造船工程师。不久之后，他的兄弟乔斯·曼纽尔（Jose Manuel）跟着他一起创业。他的弟弟是一名航空工程师，从事过飞机发动机以及火箭推进器的工作，人们都叫他曼努（Manu）。他曾经和另一名航空工程师格雷戈奥·米兰（Gregorio Millan）合作过，而米兰在第二次世界大战之后又和著名的工程师西奥多·冯·卡曼（Theodorevon Karman）在巴黎一起工作过。与他们一起工作的还有雅各波·瓦尔兹（Jacobo Valdes）（之后成为航空推进器公司的董事长）以及卡洛斯·森切尔·塔里塔（Carlos Sancher Tarita）。他们在一起研究火箭推进器和涡扇发动机。
到了20世纪60年代，森尔公司经营的是核子化学工厂，同时也兼顾航海工程方面的业务。在1967年，公司建立了一个火箭发射基地，并且得到了它的第一份可观的航天订单。公司后来开展了多元化的业务，涉及土木工程、发电变电、造船以及航天领域。到了20世纪80年代，公司认为应该涉及国防这个尖端技术行业，因此随后开始为西班牙空军生产激光制导导弹，而且还开始开发喷气飞机的发动机。
虽然西班牙早在20世纪20年代就已经开发出活塞发动机，但是对于涡扇发动机，他们经验尚浅。在20世纪80年代早期，森尔公司成为通用电气公司的次级供应商，但是他们觉得这样的业务局限性太大。因此，当1984年西班牙和英国、法国、德国，以及意大利商讨开发新型欧洲战斗机时，森尔公司和西班牙的一家飞机制造公司——西班牙航空制造有限公司（CASA）都非常想要参与其中。经过多次商讨，最终几国一致同意英国与德国各占33%的股份，意大利占21%，西班牙占13%。后来，法国对欧洲战斗机使用的标准不满，而与欧洲战斗机项目分道扬镳。正如涡轮发动机工业公司官方的10年回忆录中写到：
1986年是火热的一年……参与欧洲战斗机项目的各国国防部长……签订了协议备忘录。参与项目的各国空军、欧洲战斗机委员会的各国代表，以及4家发动机制造商（罗尔斯·罗伊斯公司、慕尼黑发动机涡轮联合公司、菲亚特公司、森尔公司）统一了飞机的使用要求。欧洲发动机公司（Eurojet Consortium）也因此成立。这样，在1987年，位于慕尼黑的北大西洋公约组织欧洲战斗机管理机构（NEFMA）也开始运转，西班牙成为该机构的总经理。
为了参与这个项目，森尔公司与西班牙工业部的全国工业协会（Instiuto Nationalde Industria，INI）于1989年成立了涡轮发动机工业公司。他们考虑了有可能合作的发动机制造商，最后还是选择了他们想要的技术伙伴——罗尔斯·罗伊斯公司。西班牙的股东有森尔公司、西班牙航空制造有限公司、巴赞公司（Bazan）（西班牙造船集团公司），以及一家西班牙银行。西班牙股东所占的股份为55%，罗尔斯·罗伊斯公司为45%。之后，这家西班牙银行变卖了手中的股份，西班牙方面持股53.2%，而罗尔斯·罗伊斯公司持股46.8%。