布多昂一直都对航空业有浓厚的兴趣。而由于雪地摩托车的主要市场都是在几百千米以外遥远的北方，他便成为了公务机的忠实用户。1986年，他从加拿大政府手中买下了加拿大飞机公司（Canadair）。之后，他很快便开始着力于让庞巴迪公司成为支线飞机以及商务飞机制造行业的领头羊，先后买下了贝尔法斯特的肖特兄弟公司（Short Brothers）、堪萨斯州（Kensas）威奇托（Wichita）的利尔喷气机公司（Learjet），以及多伦多的德·哈维兰公司（de Havilland）。
在这一系列迅猛的收购完成后，《金融时报》在1992年1月28日这样写到：
庞巴迪公司之前已经成功地让航空制造业的3只丑小鸭面貌一新。而他们现在必须要在加拿大德·哈维兰公司上演同样的一幕。至少在现在这个时候做这件事似乎是有帮助的。员工们对这次收购都表示热烈的欢迎。看来商用飞机市场将会最终走出海湾战争（Gulf War）带来的失控局面。
到20世纪90年代初，公司生产的加空支线飞机（Canadair Regional Jet）和“冲锋”8系列（Dash8）涡轮螺旋桨飞机已经遍布全球。如今，他又想要在庞巴迪公司的利尔31A（Learjet31A）、利尔34、利尔60，以及新一代的加空“挑战者”604（Challenger604）的生产线上再增加一种新型的飞机——“全球快车”。
该飞机由两台BR710发动机驱动，可载8名旅客和4名机组人员以马赫数0.8的速度飞行6500海里。这意味着飞机可以实现从纽约到东京的无经停飞行。
“湾流”Ⅴ飞机可以保证6500英里的飞行距离。如果使用BR710来取代用于“湾流”Ⅳ上的泰Mk611801发动机，BR710能节省15%的油耗，因此最终的结论就是“湾流”Ⅴ飞机的飞行距离能比“湾流”GⅣ飞机至少提高57%。
宝马罗尔斯·罗伊斯公司一直在考虑15000磅力推力以下的新型发动机，但是在1995年，罗尔斯·罗伊斯公司收购了艾利逊发动机公司，最后宝马罗尔斯·罗伊斯公司还是决定专注于15000～22000磅力推力范围的发动机，而让艾利逊公司负责小型发动机。1994年12月22日，拉尔夫·罗宾斯告诉他的董事会说，他已经和贝恩德·皮舍茨里德讨论过（贝恩德·皮舍茨里德当时是宝马公司董事长兼股东大会主席），贝恩德·皮舍茨里德“对收购艾利逊公司一事表示完全赞同，也明白艾利逊公司与宝马罗尔斯·罗伊斯公司之间的相互关系”。
到1994年底，宝马罗尔斯·罗伊斯公司已经获得了260台BR710发动机的最终确认订单（200台来自湾流公司，60台来自庞巴迪公司）。而18500磅力推力的BR715发动机被麦克唐纳·道格拉斯公司选为其MD95支线飞机的唯一指定发动机。这意味着在这种飞机的飞行生涯结束前理论上需要1400台发动机。
约翰·桑福德是罗尔斯·罗伊斯公司在20世纪90年代董事会的主要成员。这是由于他过去曾是湾流公司的董事长，他用他在美国航空业积累的经验为宝马罗尔斯·罗伊斯公司发动机的市场销售做出了自己的贡献。他后来写到：
要让第一个客户接受你的新型民用发动机始终是一件难事。如果比较一下衍生发动机，你会发现使用新型发动机对制造商和客户而言，风险都会明显增加。当生产一种“没有任何历史的发动机”时，要达到标准性能要求和可靠性要求的难度会非常大。通常，在研发阶段你会认为万事开头难，接下来还有交付时间的问题，然后是新产品使用介绍的问题。如果再加上你是一家刚成立不久的位于民主德国的不知名的新公司，那么要想找到第一个客户更是难上加难。还有，由于我们一切都是从头开始，我们几乎拿不出任何过去的成绩去说服客户——让他们冒着飞机失事的风险以及投资失败的可能去相信我们口头承诺的发动机性能和交付节点。
宝马公司与罗尔斯·罗伊斯公司这对合作伙伴各自响亮的名字让人们似乎减少了一些疑虑。但是人们仍然会担心以下方面：他们会不会在新工厂部署合适的工程师和经理？他们会将资料库、经验和技术都合理地转移到这个新工厂来吗？说到这些问题，我们不得不回忆一下后来在全球取得成功的CFM56发动机，当时他们可是用了10年的时间才找到了第一个签订订单的客户。该发动机是由通用电气公司和名声在外的斯奈克玛公司共同开发的。更重要的是，CFM56并不是一种全新的发动机，它是通用电气公司和斯奈克玛公司将各自研发的军用发动机上最先进的技术相结合的产物。
当我在罗尔斯·罗伊斯公司任职期间，遄达发动机成功地打入了市场，这对于公司的未来绝对是一件关键的大事。无论如何，在公司内部……同时将宝马罗尔斯·罗伊斯公司的发动机打入市场也是公司的一项首要任务。非常不容易的是，尽管存在着种种困难，而且遇上一些老牌的、知名的美国发动机公司的激烈竞争，在合资公司成立后不到5年的时间里，我们还是赢得了头3个订单的战役。我们的BR710和BR715都打入了市场，事情进展得如此迅速，这本身就是一件不同寻常的事情。
与此同时，由于麦克唐纳·道格拉斯公司还没有得到一份足够大的投产订单，MD95飞机正在经历难产的过程。麦克唐纳·道格拉斯公司本来预计北欧航空公司（Scandinavian Airline System，SAS）会用麦克唐纳·道格拉斯公司的新型飞机来替换他们原来的DC9型飞机，但是北欧航空公司却选择了波音737飞机。
最终，麦克唐纳·道格拉斯公司从美国维鲁航空公司（Valujet）获得了50架飞机的订单，售价肯定是相当低廉（有传言说，当空中客车公司的销售代表听了美国维鲁航空公司给空客A319飞机出价时脸色惨白）。美国维鲁航空公司现有的DC930型飞机只花了500万美元，公司很明确地表示只有在价格适当的情况下他们才会考虑购买新型飞机。当1997年波音公司收购了麦克唐纳·道格拉斯公司之后，波音公司将MD95改名为波音717。到了年，这种飞机的销售似乎有了起色。《飞行国际》在年1月写到：
随着波音717飞机的市场逐步拓宽，宝马罗尔斯·罗伊斯公司决定增加他们BR700系列发动机的生产速度，要在未来两年里实现产量翻一番。波音717——到目前为止唯一装备了BR715涡扇发动机的机型——在12月已经吸引来了个新客户的购买意向书，有意确认购买115架飞机，另外再保留100架飞机的优先购买权。
宝马罗尔斯·罗伊斯公司董事长克劳斯·耐丁格尔博士（Klaus Nittinger）讲道：
我们还需要2～3份实质性的波音717订单才能在市场上有所突破。当你销售了250～300架飞机以后，我认为你就已经成功地打入了市场。当数据显示市场已经开始接受你的新产品时，销售额自然就会增长。
年5月，宝马罗尔斯·罗伊斯宣布：为了保证在2000年前使达勒维茨工厂的发动机全年产量从220台增加到300台，公司将继续向工厂投入更多的资金。
宝马罗尔斯·罗伊斯公司已经为1996年8月之前必须完成BR710设计形式审定以及新型发动机认证做好了准备。BR710在1995年就被装备在一架“湾流”Ⅴ原型机上进行了试飞，1996开始交付“湾流”飞机的客户手中，1997年开始交付加拿大飞机公司的客户手中。而大型BR715发动机的认证时间预计在1997年底，并于1998年装备MD95飞机并开始交付麦克唐纳·道格拉斯公司的客户。这比原来的交付节点计划要更加有利，因为这样理论上可以保证在世纪交替时仍然有发动机可以交付。
对于宝马罗尔斯·罗伊斯公司而言，1997年和1998年公司的主要任务除了争取更多的订单以外，还要保证BR710能顺利交付湾流公司以及庞巴迪公司。我们知道，当波音公司收购了麦克唐纳·道格拉斯公司之后，他们就将MD95飞机改名为波音717，和BR710一样，BR715发动机的前景同样受人关注。到了年中，BR715开始在波音717200飞机上服役。使用该飞机的顾客是穿越航空公司（Air Tran Airways），美国维鲁航空公司在佛罗里达发生空难之后倒闭了，后来便被该航空公司接管。
到此时，宝马罗尔斯·罗伊斯公司已经拥有累计超过900台发动机的订单，BR710和BR715发动机的生产进展非常有序。1998年共交付100台发动机，年这个数字预计会上升到200台，并且公司准备在2000年将发动机的年产量提高至260台。耐丁格尔说：
这是很大的挑战。波音公司每月想要生产出5架飞机，也就是说我们每月要交付10台发动机。我们可以将产量调整到每月15台发动机。如果需要的话，我们还可以将发动机的组装线放在德比的工厂，因为他们曾经负责V2500这种在某些方面与BR系列发动机类似的组装工作，他们有这个能力。
在顺利度过了起步时期发生的围堵事件和涡轮叶片裂痕事件之后，这种发动机已经在波音公司的心目中建立起问题少、油耗低的良好信誉。
此时，大多数的订单都是给BR710发动机的：“湾流”Ⅴ订购了400台、“全球快车”订购了160台，英国宇航公司也为他们的海上巡逻机项目的“猎迷”MRA4（Nimrod）飞机订购了88台。听起来也许难以置信：这种飞机有各种名字，并且已经有超过50年的服役纪录了。它最早叫做“彗星”Ⅰ，装备的是德·哈维兰公司的“幽灵”（Ghost）发动机，然后变身为“彗星”Ⅱ、“彗星”Ⅲ和“彗星”Ⅳ，装备的是罗尔斯·罗伊斯公司的埃汶发动机，再下来又叫做“猎迷”，装备了罗尔斯·罗伊斯公司的斯贝发动机，最后它发展成为“猎迷”MRA4型反潜巡逻机，装备了宝马罗尔斯·罗伊斯公司的BR710发动机。
年10月，罗尔斯·罗伊斯公司宣布：公司将接管宝马罗尔斯·罗伊斯公司的全部业务。同时，宝马公司购买了罗尔斯·罗伊斯英国有限公司价值9000万英镑的股票，由此，宝马公司的持股份额从2%上升到8%。罗尔斯·罗伊斯公司还计划向宝马公司增发价值3330万英镑的股票，这将会使其持股份额变为10.1%。
一名发言人否认了宝马公司对航空产品失去兴趣的说法，他说：
我们实际上是用罗尔斯·罗伊斯英国有限公司10%的股份换来了与宝马合资公司50.5%的股份。这是一次重新的资源配置，并没有谁打退堂鼓。将飞机发动机部分交由罗尔斯·罗伊斯公司负责能使资源配置更加合理。我们并不是一定要插手合资公司的经营。
当时宝马公司还同时出售了它旗下的在英国的汽车制造子公司——罗孚汽车公司（Rover），而出售其在宝马罗尔斯·罗伊斯公司的股份是与这一决定紧密相连、不可分割的。宝马公司在20世纪90年代初从英国宇航公司手中买下了罗孚汽车公司，但最终还是未能扭转这家汽车公司连续多年亏损的局面。除了该公司管理层以及车间陈旧的运行方式，让宝马公司头疼的还有选择商标的难题。在90年代，宝马公司已经靠设计卓越、可靠性高、令人向往的跑车赢得了名副其实的美誉。再看看罗孚公司，他们却得到了生产的汽车迟钝缓慢、可靠性极差的口碑。如果让一个客户从宝马公司或者宝马的子公司手中选择购买一辆汽车，他肯定选择买下一辆真正的宝马，而不是子公司生产的罗孚汽车。
到年，罗孚公司年度亏损额已经达到8亿英镑。它的累计亏损不仅足以拖累宝马公司目前的销售成绩，而且还会让宝马公司的资产负债表相当难看。科万特家族终于宣布：我们受够了！我们不想再保留那些只会亏损的子公司。在这种情况下，宝马公司与罗尔斯·罗伊斯公司的合资公司虽然当时已经实现了它的预计目标，但由于预计在千禧年过后才能看见利润，所以也被列在了出售的名单当中。不是所有宝马公司的高级管理层都支持出售宝马罗尔斯·罗伊斯公司的做法。例如，董事会成员沃尔夫冈·赖茨勒（Wolfgang Reizle）就明确反对说：他们从来没有亲自去达勒维茨的工厂去视察过。
宝马罗尔斯·罗伊斯公司现在改名为罗尔斯·罗伊斯德国有限公司。
罗尔斯·罗伊斯公司希望这家新的子公司能够扮演越来越重要的角色。首席执行官罗世杰表示子公司之前已经设计出了用于空客A340飞机的遄达500型发动机的高压压气机部分，现在公司已有能力负责将在空客A3××系列飞机上使用的遄达900发动机的大部分开发工作。他又继续表示：“我们的目的是要把罗尔斯·罗伊斯德国有限公司的能力分散到各个项目上去，当然还包括子公司现在已经拥有的项目。”他明确表示子公司将会负责一种推力为13000～23000磅力的双轴民用航空发动机的系统集成项目。他补充道：
我们希望在将来能够负责更大推力的发动机项目。