进入21世纪后，我国经济加速增长同时拉动了各个产业腾飞。从20世纪80年代经济产品极其匮乏，逐步发展到各行各业各产业链循环极其繁盛的时代。但随着经济运作速度加快，各行业的占有量逐渐趋于饱和。我们虽然生活更加便利，但也面临着新的问题，那就是产能过剩。这个问题在近几年越来越尖锐，涉及的行业也越来越多。相对这些行业上游资源却面临供不应求。本章将较为详细举例说明产能危机与原材料供不应求矛盾的产生、危害是什么，对我国经济造成怎样的困扰。该如何解决这些问题，将是未来必须面临的挑战……
国内汽车产业发展在改革开放以后经历了几个时期的增长，分别是20世纪90年代初、90年代末及2005年以后。这三个时期分别是几种模式受市场变化影响的结果。
90年代初国产化率成为汽车业主要发展方向。但是随着国际市场冲击以及国产车本身的各种问题，导致了整个产业进入了瓶颈。所以在市场演化及政策放开的前提下，1997年6月12日，上海通用汽车有限公司成立以及1998年7月1日广汽本田成立让中国汽车业进入了一个新的时代。
从此，中国汽车业逐步进入了合资时代。进而改变了整个国产汽车业运行模式。虽然属于合资，但是不管是技术、机器、制造流程以及产品研发设计其实基本上由外资掌控。这种合资趋势化虽然帮助国产汽车业顺利度过了瓶颈期，但国内汽车企业主动性相对比较低。随后民企参与汽车制造业的愿望也越来越强烈。而这确实对经济发展极为有利。于是一些有实力的民企在政策放开前提下进入了汽车业。这也意味着汽车业进入了一个新的竞争阶段。
民营企业进入，面临最大问题就是企业核心竞争力。如何在强手林立的汽车业立足，是民营企业面临最大的问题。因为不论从资金规模、产品技术、网点覆盖还是品牌影响力，民企都无法取得主动权。想要顺利起步唯一能够拼的就只有价格。
刚进入新世纪时，国内汽车业主要针对的客户就是中高档市场，低端市场普遍还没建立。普通大众的买车需求尚没有表现出来。民营企业就是看中了这个潜在的广大市场，决定开发低端市场，以绝对低廉的价格勾起普通工薪阶层买车的欲望，其中的代表就是吉利。
吉利汽车仅靠着十几亿元投入，竟快速生产出3万元以下轿车。说明其谋划低端市场的策略很早就有了。在尚未进入汽车领域之前，吉利就已开始了低端汽车的研发和试制。在十几年前央视的一个栏目中，吉利掌门人李书福曾非常激动地说：“哪怕是失败，能让我们进入市场去竞争一下也死而无憾。”说明了当时吉利已经非常想争抢汽车产业这块“蛋糕”。所以当吉利进入市场后，产品立刻受到消费者欢迎，市场销售接连翻番。
为什么低端汽车能如此受欢迎？主要原因是低端汽车有几个优势：首先，是价格优势。价格决定着市场门槛。普通消费者能对汽车产生联想，只能是在他们的年收入2-3倍以内。如果超出这个范围，往往就会令很多人望车兴叹。以当时薪酬标准，3万块是普通工薪阶层能够接受的具有诱惑力的价格底限。但以这个价格在汽车合资公司里尚没有针对性考虑。因为在当时汽车制造毕竟还属于一个较有优势的行业，竞争也并未白热化。
车型也是日韩型与欧美型，相互冲突性并不大。
其次，是耗油量低，这种低价汽车往往属于小排量汽车，虽然其最大的时速不会很高，但城市中原本就不需要太高速度，这一点对工薪阶层非常具有诱惑力。而国内油价又不断蹿升，无形中又增加了此类车的竞争力。
再次，就是这种汽车的小巧优势。由于其成本空间较小，所以必然构造不会太大型，小巧车型虽然略显紧凑，但其停车与行驶也就更加方便。
这一点非常吸引城市白领一族。极大的优势造就了低端汽车竞争力的扩张。但是这种低端市场开拓壮大之余也改变了竞争格局。
低端市场的不断开拓，造成了国内汽车业品牌大爆发。一个个像吉利这样的公司不断崛起。而低端汽车市场的普遍特点并非靠单个产品利润率来占先机，而是靠数量取胜。于是在短短几年，国内汽车保有量出现了爆发式增长。1999年到2000年间，汽车产业已经是当时的高峰，其乘用车增长的态势也不过达到123%和13%。可是，进入到2006年产销量竟达到3276%的增长速度。如此的市场发展也让很多原来中高档汽车企业放低了身段，开始开发10万以内汽车参与竞争。
2007年国际金融风暴袭来，让世界各国和地区产业都遭受到了影响，其中就包括汽车业。由于欧美汽车销量受到了影响，加上工人工资、福利、保险等等方面影响，汽车业相对都有些消化不良。2008年以后压力越来越大的世界知名品牌开始产业切割与重组用于自保。但对于国内来说，却并没有因此受到过多影响。尤其是国内针对国际金融风暴所提出的4万亿投资及十大产业振兴计划，让“汽车下乡”成为再一次刺激汽车业发展的兴奋点。于是，各大汽车厂商趁此机会也不断扩产增资，趁机占领市场。2009年，国内汽车产量超越1300万辆，销量也突破1000万辆。到2010年，中国汽车产销已经双超1800万辆蝉联全球第一。于是一场不可逆转的产能过剩序幕逐步拉开了。
随着汽车业不断扩张，其产能也在突飞猛进发展。在政策刺激下各个厂商都尝到了“丰收”硕果。但此时他们没有意识到大量增产将导致企业负担加重，随着激烈的竞争及“汽车下乡”政策的结束，各个企业利润空间受到了前所未有的挤压。
尤其是一些国内自主品牌汽车厂商。很多企业趁着汽车业红火之际进行了一些高负债率的扩张，陡然绷紧了企业资金链。吉利汽车在完成了举世瞩目对于世界知名品牌沃尔沃的收购之后，开始出现了资金链紧张、负债率加重、净利润率下降的多重压力。吉利在并购沃尔沃以后，虽能获得国内银行支持，但由于接手沃尔沃本身在工人待遇和福利，整个产业发展后续资金补充，加上沃尔沃在国内品牌扩张与建厂，不断加重吉利本身企业负担。据吉利集团披露连续3年合并负债资产表显示，吉利集团负债总额从2008年的478亿元陡增到2010年的7107亿元，总资产负债率为734%。
负债总额出现如此巨大攀升的重要原因，主要是由于吉利集团在2010年完成对沃尔沃收购之后，也继承了沃尔沃汽车的巨大债务。在收购沃尔沃之前，吉利集团2009年债务总和为1605亿元，一年之后增加的债务主要是由收购沃尔沃项目所产生。非常危险的是，吉利集团2010年财务数据显示，其7107亿元负债中，流动负债为4797亿元，非流动负债为2309亿元，流动负债（在一个经营周期或一年内需要偿还的负债为流动负债，偿还期超过一年或一个经营周期的为非流动负债）占比非常之高。
因此，吉利汽车不得不靠发行中长期债券置换债务以降低风险。而最糟糕的是，公司2010年实现销量4158万辆，同比增长27%。然而，2010年中国的乘用车市场平均增长幅度为34%，在没跑赢大市的情况下，未来整个汽车业产能还将扩大，这也使得吉利面临更大的危机。
除了吉利，很多自主品牌的日子都不好过。为提高销售量，厂商必须在本已低廉的价格上再多给优惠才能争抢市场，这样就极大地挤压了利润率。2011年一季度，世界知名品牌宝马公司从每辆售出汽车中平均获利4462欧元（约合42210元人民币），奥迪和奔驰汽车的平均单车利润也分别达到了4145欧元（约合392117元人民币）和2981欧元（约合2820026元人民币）。与这些洋品牌相比，国内自主品牌尤其是低端汽车市场单车利润有的甚至只有200元人民币。2010年自主品牌乘用车销售量虽然占我国乘用车总销售量的4560%，但是其单车利润率普遍仅2%到5%。
如此低的利润率，却不能保证生存空间不继续被侵犯。据相关统计数据显示，2011年年底国内14家主流汽车公司累计产能已达到2300万辆，加上国内其他汽车公司，汽车行业总产能将在2500万辆以上；这也就意味着会有500多万辆的产能剩余。而业界估计，2015年中国汽车企业产能将达到3250万辆，其产能剩余将扩大至千万辆以上，如此大的产能过剩，必然成为汽车业发展的重大隐患。而很多品牌出现的种种利润被挤压、盲目扩张出现的负债率过高，也将会产生新的危机。
对于整个汽车产业来说，虽然有着如此多产量如此多厂家。但以低价位来作为品牌核心竞争力本身就意味着未来要迎接更多风险和挑战。国内汽车业与洋品牌利润差，就是一个生动的品牌发展模式对比。如何让企业站在整个产业高端地位才是未来汽车业发展模式。在低端市场以价格战“拼刺刀”最终不但造成了巨大的资源浪费，更重要的是，让企业逐步在经济发展淘汰赛中迷失并出局。
到目前为止，我们国内品牌尚没有能够掌握高端产品的核心技术产业链条生产能力，这本身就是汽车业的悲哀……