标准化的过程在顺利地进行着。然而，标准化的经济效益仍不明朗。10、20、30和40英尺的集装箱已经变成了美国和国际的标准，但这些“标准”尺寸之间美妙的算术关系并没有转化为发货人或轮船公司的需求。没有一家轮船公司使用30英尺的集装箱；10英尺集装箱的销量也很小，而且最大的买主很快就决定不会再继续购入了。至于20英尺的集装箱，陆上运输业者都不喜欢。纽约中央铁路公司的一位高管抱怨说：“很多轮船公司已经为港口集装箱设计了非常高效的码头，尤其是对20英尺的集装箱，但是他们却没有考虑，集装箱将怎样高效率地从港口运到客户那里。”对卡车运输公司来说，集装箱越大，卡车司机每小时能够运送的货物就越多。卡车运输公司所选购的拖车几乎没有哪辆的车厢是20英尺，这清楚地表明了他们偏爱多大的集装箱。事实证明，霍尔认为一辆卡车可以装载一对20英尺集装箱的想法是不切实际的，因为如果每只集装箱都装填到了重量上限，那么两只加在一起的重量在任何一个州都会违反公路管理条例。将两只20英尺的集装箱一前一后地拖运也是不切实际的，因为从加大运载量的角度考虑，同样的卡车可以拖运两只24英尺的集装箱，在很多州甚至可以拖运两只27英尺的。
能够说明国际标准不受欢迎的最有说服力的证据来自市场。尽管美国政府向运输业者施压，要求他们使用“标准的”尺寸，但非标准的集装箱仍旧占有支配地位。海陆联运公司的35英尺集装箱和麦特森公司的24英尺集装箱都是高8英尺6英寸，是不标准的，但它们的数量在1965年占到了美国的轮船公司所拥有的全部集装箱的2/3。在所有现役的集装箱中，符合长度标准的只有16%，而这其中还有很大一部分高度不是标准的8英尺。标准的集装箱显然没有赢得行业的欢心。较大的尺寸太难装满了（没有几家公司在两地间有那么多的货物，居然要用到一整只40英尺的集装箱来装），而较小的尺寸又需要太多的装卸次数。正如麦特森公司的执行副总裁诺曼·斯科特所解释的：“在运输业的经济学中没有数学对称性的魔术。”
尽管他们的经营都很成功，但海陆联运公司和麦特森公司很担心标准尺寸集装箱的推行。为了购买设备并把他们的轮船改造成可以运载集装箱的，两家公司都已经筹集了数千万美元的私人资本，迄今为止还没有争取过联邦政府的建造补贴。但是情况正在发生改变，到了1965年，海陆联运公司和麦特森公司都开始准备向国际扩展，他们可能会需要为建造新的轮船获取补贴。另外，海事管理局还发放其他类型的资助，比如向运营国际航线的美国各轮船公司发放运营补贴，以补偿他们只能雇用高薪美国海员的限制。海事管理局还按照规定给予悬挂美国旗的船只在海外运送政府货物的“优先权”。如果海事管理局规定这些补贴只发放给那些遵守MH-5“自愿”标准的公司，那么海陆联运公司和麦特森公司就会处于极其不利的竞争地位。来自两家公司的高管在华盛顿会谈后决定合力对抗美国政府。
他们首先在美国标准协会发起了反击。协会的MH-5委员会原本已经停止活动了，但是在1965年秋天，随着ISO开始确立集装箱的国际标准，MH-5的委员会也指派了一个新的小组委员会来研究“可拆卸集装箱”，即能够在轮船、火车和卡车之间搬运的集装箱。小组委员会的主席是麦特森公司的总工程师哈兰德；与1961年不同的是，现在海陆联运公司的代表是重要的参与者。小组委员会在匹兹堡的飞毯汽车旅馆举行了第一次会议，哈兰德让出了主席的职位，并呼吁批准麦特森公司的24英尺集装箱为标准。海陆联运公司的总工程师罗恩·卡蒂姆斯紧随其后，提出委员会也应该承认35英尺的集装箱为标准。他说，即使是海陆联运公司35英尺的集装箱，在装填至最大容量之前就早已达到了重量限制，所以在实际使用中，40英尺的集装箱装的货物不会比35英尺的更多。然而，在尺寸加大了之后，海陆联运公司将不能在船上装载原来那么多的集装箱，每艘船将因此损失大约1 800吨的货运能力。随后，哈兰德要求小组委员会也承认以81/2英尺高的集装箱为标准。海事管理局的代表要求暂时搁置这三项提议。
当讨论在1966年早期重新开始时，小组委员会同意把集装箱的“标准”高度增加到81/2英尺，但对于是否修改政策，让24英尺和35英尺的集装箱成为“标准”，他们的意见出现了分歧。他们把整个问题提交给了MH-5委员会。然后，MH-5委员会的意见也出现了分歧。尽管健康状况很糟糕，但顽固的霍尔还在推动标准化的过程，并且仍旧坚信所有得到批准的尺寸应该是数学上相关的。对委员会中的各个航运协会来说，他们的大多数成员当时都已经采用了20英尺或40英尺的集装箱，所以他们没什么动力投票支持海陆联运公司和麦特森公司，更何况，那样做很可能会迫使他们与这两家公司分享政府的补贴。对5个卡车运输协会来说，他们的成员在为海陆联运公司和麦特森公司接送集装箱，所以他们通过电报提交了支持两家公司的投票，但他们的投票没有被委员会接受。几乎所有出席会议的政府代表都弃权了。结果，15票反对，5票赞成，54位投票人弃权或缺席，MH-5委员会没有达成任何的多数意见。 第二年的再次投票分歧依旧，有24家参会组织赞成24英尺的集装箱，28家反对。
海陆联运公司和麦特森公司被取消了获得补贴的资格，却还要与得到补贴的对手竞争，在这种情况下，他们只好求助于国会。1967年，他们的说客打算通过立法来禁止政府把集装箱或船上集装箱格槽的尺寸作为其发放补贴或奖励货运的判定标准。代表和参议员们很快就深入研究了集装箱运输晦涩的细节。其他的轮船公司强烈要求政府推动标准集装箱的采用，以便任何公司都能够装卸其他公司的集装箱。“自动化的关键就在于标准化产品的存在。”英国一家轮船公司的高管普赖尔·帕尔默声称。竞争对手指责说，海陆联运公司和麦特森公司正在破坏让集装箱全球兼容的努力。在1967年9月正建造的107艘集装箱运输船中，除了海陆联运公司和麦特森公司订购的6艘之外，其他的都是根据标准的集装箱尺寸来设计的。海事管理局持有同样的观点，他们认为海陆联运公司和麦特森公司应该接受其他公司采用的标准。海事管理局的代理主席久立克声称，海陆联运公司花大约3 500万美元就可以把他们的25 000只集装箱和9 000架底盘都加长5英尺，而规模较小的麦特森公司只要花900万美元就可以从24英尺的集装箱转向20英尺的。
海陆联运公司和麦特森公司总共已经在集装箱运输上投资了3亿多美元，同改装成本相比，他们更担心使用不合需要的设备会严重地降低业务经营的效率。麦特森公司的总裁斯坦利·鲍威尔声称，以20英尺的集装箱代替24英尺的，这会让他们服务于远东的每艘船的年运营成本增加50万美元，同时还会增加卡车接送集装箱的成本。马尔科姆·麦克莱恩也拿出了一位顾问的研究报告来证明，如果把公司在波多黎各业务中的35英尺集装箱换成40英尺的，这会让营业收入减少7%，但几乎丝毫不会降低成本。“我不关心多大尺寸的集装箱被认定为标准，”他明确地表示，“如果市场能够找到一种运输更便宜的集装箱，那么这就是市场指定的方式，而我们需要足够灵活地追随市场。”
参议院通过了他们的法案，但麦特森公司感到，要想让法案通过整个议会的审议，他们需要作出妥协。鲍威尔当时告诉议会的委员会，麦特森公司希望海事管理局能资助他们建造两艘新轮船，它们将具有一个全新的特色，用来放置集装箱的钢制格槽将可以调整大小。这两艘船最初将只运载24英尺的集装箱，但是如果市场需求改变了，这些钢制架构可以调整，从而能够运载20英尺的集装箱。鲍威尔说，这一新特色只会让原本1 300万美元的成本增加6.5万美元。但这样的设计根本就不存在，整个方案，包括成本估计等，都是他们前一天晚上在酒店房间里的地板上草拟出来的。不过不要紧，国会下令海事管理局不得歧视使用非标准集装箱的公司，麦特森公司也拿到了建造补贴，而且当他们在多年后决定从24英尺集装箱转向40英尺的时候，原本是想用来取悦于国会委员会的可调节格槽，让这种转换变得更便宜、更容易了。
至此，还剩下两个有争议的问题。MH-5的委员会试图让集装箱既兼容轮船、卡车和火车，也兼容飞机，但他们的努力失败了。不同运输工具的要求难以一致：空运集装箱需要比海运集装箱更牢固，而且为了便于用传送带运送而不是用起重机吊运，它们的底部必须平滑。经过了几个月的研究之后，工程师渐渐地认识到，追求空运速度的发货人不太可能想用轮船运载他们的货物，这样，他们就为空运集装箱制定了一个单独的标准。铁路公司提出了一个更严峻的问题：他们坚持认为集装箱需要有更加厚重的两端箱壁。当集装箱在船上运载时，其两端的箱壁不会承受很大的负荷，但是当集装箱在火车上运载时，刹车可能会导致一个集装箱的端壁撞击列车车厢的端壁。北美的铁路公司要求集装箱的端壁要比船运集装箱牢固一倍，以降低损毁索赔的可能性。欧洲的铁路公司甚至更担心，因为连接装置上的差异会在火车车厢之间引起力量更强烈的接触。航运业者反对加厚端壁，因为那意味着更大的重量和更高的制造成本。在TC104委员会的支持下，铁路公司获胜了，但也付出了一定的代价；据估计，更牢固的端壁让每只标准集装箱的制造成本增加了100美元。
到了1970年，当国际标准化组织准备为其辛苦协商得来的标准发布第一份完整草案时，各利益集团之间的激烈斗争终于渐渐平息了。事后看来，这个过程几乎处处都有可以指责的地方。一开始批准的箱角装置太不牢固了，因此需要重新设计；有几个新近批准的集装箱尺寸是不经济的，很快就被抛弃了；端壁的标准可能是过于极端的，而甲板上集装箱的捆锁标准也始终不太合理。没有人会说那些小组委员会和特别工作组拿出了一个最理想的结果。
尽管如此，1966年之后，随着卡车运输公司、轮船公司、铁路公司、集装箱制造商和政府在一个接一个的问题上达成了妥协方案，我们已经能够在航运领域中看到一个根本性的转变了。1965年，阻碍集装箱运输发展的过多的集装箱形状和尺寸终于向国际标准让路了。租赁公司开始信心十足地投入巨资购买大量的集装箱，很快就在数量上超过了轮船公司拥有的集装箱。除了仍旧主要使用35英尺集装箱的海陆联运公司和正在逐渐更换其24英尺集装箱的麦特森公司之外，全球几乎所有的主要轮船公司都在使用兼容的集装箱。人们终于可以充分地相信，一只在堪萨斯城装满了货物的集装箱，将能够被几乎任何的卡车、火车、港口和轮船，一路畅通地运到吉隆坡。现在，国际集装箱航运能够成为现实了。