“理想X号”和“夏威夷商人号”只是集装箱潜力的小小证明。1957年的“门户之城号”和1960年的“夏威夷平民号”非常有说服力地例证了，一旦采用了专门的轮船和设备，集装箱航运能够实现多么高的效率。尽管如此，在集装箱登上舞台6年后的1962年，它仍旧还是一个非常脆弱的行业。在东部，集装箱航运在流经纽约港的所有普通货物中占到了8%，但是除了海陆联运公司在杰克逊维尔、休斯敦和波多黎各的基地外，其他地方的集装箱航运几乎为零。在西海岸，用集装箱装运的普通货物吨数仅占微不足道的2%。大多数货物仍旧沿用几十年来的传统运输方式，以散货的形式装在卡车、厢式货车或者散装船的货舱里。集装箱的经济影响几乎为零。
关于集装箱会有怎样的前途，美国航运业的领导者看法一点儿都不一致。就像美国任何别的行业一样，航运业也是受传统束缚的。航运业很多最杰出的领导者都还沉醉于大海和咸湿空气的浪漫。他们都在下曼哈顿工作，彼此相隔只有两三个街区；他们常常出入印度会馆和白厅俱乐部等场所，在相互比富的午宴上喝得烂醉。尽管他们如此粗俗，但是由于有政府的溺爱和纵容，他们的公司还是能够生存。在国内航线上，政府的政策抑制着各轮船公司之间的竞争。在国际航线上，每种商品的运费都是由航运公会（说白了就是垄断集团）确定的；最重要的货物，也就是军用物资，都是在没有竞标的情况下分发给悬挂美国旗的运输业者。关于轮船的购买、建造或出售，关于码头的租用，关于新航线的运营，所有的决定都依赖于政府的指示。对那些在这种环境中如鱼得水、喜欢温柔地称呼他们的轮船为“她”的人来说，马尔科姆·麦克莱恩居然想要用集装箱来运送货物，这种全然没有浪漫情调可言的提议几乎毫无吸引力。对于梦想家来说，宣告集装箱是“必然的趋势”固然很好，但航运业的集体智慧却坚持认为，集装箱货运将永远也不会超出美国对外贸易的1/10。
新的劳工合同以及标准化的进程促使航运业的高管们更认真地看待集装箱运输。然而当他们这样做了时，却看到了一个被各种沉重的错误弄得乱七八糟的码头区。马尔科姆·麦克莱恩自己也犯了很多错误；他们安装的新颖船上的起重机被证明是一场噩梦，因为经常出故障，而每次故障都会耽误轮船的航期。麦特森公司尽管投资更加谨慎，但他们为同时运送散装食糖和集装箱而建造的两艘轮船，却丧失了纯集装箱船所具有的高效率和快速周转。卢肯巴赫轮船公司原本已经启动了一项5 000万美元的计划，打算在东海岸和西海岸之间运营5艘集装箱船，但是最后由于没有得到政府的资助，只得放弃了这个计划。1960年，伊利圣劳伦斯公司在炫耀声中启动了纽华克港与佛罗里达之间的集装箱业务，但是仅仅过了6个月，当造纸企业和食品加工商不能提供足够多的货运需求时，这项业务就不得不终止了。
运输企业和发货人都渐渐地认识到，仅仅是用巨大的金属箱子装载海运货物，这不是一项有生存能力的业务。的确，它带来了一些节约：起重机、集装箱、底盘和集装箱船消除了大量的轮船装卸成本。然而，发货人关心的不是装卸成本，而是把他们的产品从工厂交到客户手上的总成本。按照这一标准，集装箱运输的优势就不那么明显了。比方说，如果一个批发商要把3吨水泵从克里夫兰运到波多黎各，那么这些水泵就必须先用卡车运到海陆联运公司在纽华克的仓库，然后从卡车上卸下，与20～25吨来自其他发货人的货物一起合并后装进一个集装箱。到达波多黎各后，集装箱里的东西必须先倒出来，经过分拣，最后重新装上卡车运给收货人。从一个发货人到一个收货人，即使把装满的集装箱算上，货运量也是非常有限的，这对集装箱运输来说显然不具有经济合理性。
大多数的发货大户没有使用沿海航运业务的迫切需要，不管是集装箱航运还是传统航运。他们只为进出口使用海运，但国际轮船上运载的集装箱数量很少。大多数的货运都是国内的卡车或火车运输。直到集装箱技术影响了陆上运输成本之后，集装箱革命才算站稳了脚跟。
第二次世界大战结束后，火车一直是大多数企业运输货物的交通工具。1945年，全国有超过400 000车皮的制成品以及大多数的煤炭和谷物是由铁路运输的，铁路公司的货运收入是城际卡车运输公司的9倍。然而，20世纪50年代却成为卡车的时代。更多更好的公路，包括高速公路的大规模建设，使得卡车运输公司可以使用更大的卡车以更快的速度运送更多的货物。高速公路上的40英尺拖车取代了拥挤的两车道上的28英尺拖车，这极大地提高了卡车运输公司的劳动生产率，帮助他们从铁路公司那里抢来了生意。20世纪50年代，卡车运输公司的城际收入翻了一番；如果把制造商和零售商自有的卡车或按合同包租的卡车也计算在内，那么收入增长的幅度还会更大。与此同时，铁路货运的收入却没有增长。到了1963年，除汽车之外的大多数制造商品都用卡车运输。
铁路公司最大的挑战在于其业务中规模最小但最赚钱的部分：把远远不够装满一个车皮的货物从来源地运到目的地。不满一车皮的货物多种多样，从几桶溶剂到上万磅的螺栓和螺母，无所不包。1964年，这些小批量的货物占铁路公司货运总吨数的比例不到2%，但却带来了将近8%的收入。这些货物的处理是低效率的，需要铁路员工把一个个的柳条箱和纸板箱从一节车皮搬到转运点的另一节车皮中去。卡车运输公司在猛烈地抢夺这一市场，在10年内，铁路公司的这项业务有将近3/4落入了卡车运输公司手中。
这些一直属于他们的货运业务的失守，迫使铁路公司的高管开始严肃地思考，什么才是他们的公司仍旧能够做到最好的。答案自然集中到了他们的优点上，即他们有能力以相对较低的成本完成大负载的长途运输。一种有潜力的货物引起了他们的注意，那就是卡车。在东西海岸间的高速公路通车之前，把一辆卡车从加利福尼亚开到纽约可能需要100个小时，这还没有算上吃饭和休息的时间。如果在这段行程的长途部分使用火车来运载卡车的拖车，那么就既能保持卡车运输的灵活性，又能削减人力成本。铁路公司早在1885年就已经提供这样的服务了。当时，长岛铁路公司的“农民列车”可以把装着农产品的马车运送到纽约城对面的渡口平台上去；每4辆马车装在一辆专门设计的列车车厢里，而赶车的农民和拉车的马匹要乘坐另外的车厢。20世纪50年代早期，当铁路公司开始把卡车拖车捆锁在平板车上时，一种新的形式出现了，他们称之为“背负式运输”。
就像那个时代几乎所有的运输革新一样，背负式运输面临着一个巨大的障碍州际商务委员会。州际商务委员会管制着火车以及州际卡车的运费和服务。他们在1931年镇压了铁路公司想要运载卡车拖车的企图，理由是为了避免不公平的、破坏性的竞争。把拖车装到火车上，这搅乱了州际商务委员会的职能，但是在1954年，他们终于规定了铁路公司可以运载装货拖车的条件。随着时间的推移，该委员会在不颠覆管制体系的前提下批准了几项允许背负式运输的“计划”：第一项计划允许服务于普通公众的卡车运输公司（用法律术语来说就是公用运输业者）承接发货人的货物，然后把他们的拖车装到火车上运送，最后与铁路公司划分收入，但前提条件是这家卡车运输公司必须要有此条路线的经营权； 第二项计划允许铁路公司拥有自己的拖车并直接与发货人打交道，但这些发货人可能必须要用自己的卡车来把拖车从铁路货场拖运到最终的目的地。这些条件显然不会容许背负式运输大获成功，于是州际商务委员会又批准了其他的计划，以便货运代理或发货人拥有的拖车甚至是平板车可以让铁路公司来运送。这对铁路公司来说是一个巨大的安慰，财务灾难正让他们越来越难以进行新的投资，而更加宽松的管制为背负式运输打开了发展之路。
之前铁路公司的大量列车车厢使用效率很低，背负式运输为他们解决了这个棘手的经营难题。1955年，美国的各铁路公司拥有723 962辆列车车厢，但使用率非常低。通常，一辆列车车厢只有8%的时间是在行进中，也就是说在赚取收入。在其他的时间里，它就是一个带轮子的仓库，停在侧轨上等待装载、卸载或者编组。一旦上面装载的拖车被卸下之后，背负式运输的平板车就可以马上进行下一次运载，这个事实让铁路公司不用再勉为其难提供免费贮存了。但对发货人来说，就像集装箱运输一样，背负式运输一开始并没有带来多少成本优势。各家铁路公司都在使用不同类型的列车车厢，所以一家铁路公司可能无法从另一家公司的平板车上卸下拖车，考虑到没有哪一家铁路公司是遍及全国的，所以这是一个严重的问题。装载也很麻烦：空的列车车厢彼此以金属桥接首尾相连，一辆卡车会把拖车一辆接一辆地倒进平板车上的空位里。大多数的平板车只运载一辆拖车，所以编组一列列车需要转轨和连接大量的车皮。对于铁路公司来说，货物量太小了，不值得投入巨资来让背负式运输变成真正高效的服务。除了这些操作上的缺陷，卡车司机工会也反对这个系统，因为其成员大多驾驶城际卡车，背负式运输会减少对城际卡车运输的需求；工会与雇主们达成的合同规定，利用火车来运送拖车的卡车公司会受到处罚。背负式运输是规模非常小的业务：1955年，尽管有2/3的铁路公司都在平板车上运载拖车，但这部分的总货运量仅占铁路公司货运量的0.4%。
1954年7月，强大的宾夕法尼亚铁路公司开始在纽约和芝加哥之间用50英尺的平板车运载拖车，每节车厢上装一辆拖车。几个月后，他们每天开往芝加哥和圣路易斯的“卡车列车联运”使用了新的75英尺平板车，每一趟开行可以运载数百辆拖车。宾夕法尼亚铁路公司签约雇用了150家卡车运输公司，负责为他们接送拖车；此项业务的年收入很快就达到了1亿美元。他们专门成立了一个研发部，负责改善“卡车列车联运”，对一家铁路公司来说，这是一个极不寻常的举措。“卡车列车联运”业务的经理们认定，最大的障碍在于宾夕法尼亚铁路公司不能把已装货的车皮转交给很多其他铁路公司。1955年11月，“卡车列车联运”业务单独成立了拖车列车公司，并鼓励其他铁路公司加入。他们的想法很简单：各家铁路公司不再独立运营各自规模很小的拖车业务，拖车列车公司将代替他们处理全国范围内的卡车拖车。该公司将拥有平板车，接收来自卡车运输公司的收入，然后再向各铁路公司支付线路使用费。在年底，该公司获得的利润将在所有成为股东的铁路公司间分配。卡车列车联运公司起初的规模很小，在1956年运营的平板车仅有500辆。其他的铁路公司很快就加入了进来，这让他们实现了个别铁路公司无法达到的规模经济。到了1957年，这家公司开始购入85英尺的平板车，每节车厢上可以运载两辆新型的40英尺拖车，这大大地提高了他们的运输效率。
有三家大铁路公司没有加入，他们觉得这么麻烦不值得。1957年，作为宾夕法尼亚铁路公司的直接竞争对手，纽约中央铁路公司启动了一项叫做“弗立克西货车”的业务。弗立克西货车使用集装箱，即一种特殊的卡车拖车，卸下四个插销后就能与其底盘脱离。在平板车上，拖车装在可以旋转90度的转台上面。卡车司机要把车倒至挨着平板车的边缘，然后卸下插销，松开拖车，让拖车（不带轮子）顺着转台上的轨道从底盘上滑下。当集装箱已经有一半落到了转台顶上时，司机会让牵引车底下的另外一个轮子啮合进来，使牵引车斜着移动到与平板车平行的位置，并让集装箱和转台一起跟着移动。随后，司机会把集装箱从卡车上放开，并推动转台使它完全到位。这个过程使得弗立克西货车的集装箱要远比装满了的拖车更容易装载，而且能够做到在装卸一个集装箱时不会打乱列车的其他部分。弗立克西货车以旅客列车的速度行驶，可以在17个小时内把集装箱从芝加哥运到纽约。