曾经对采用集装箱技术犹犹豫豫的军方，现在已经变成了这项技术的最大支持者，而集装箱运输也变成了一件改革的利器。军事海运局的指挥官拉梅奇在1968年10月警告说，除非补给机构和军方的货运主管们改革他们的处理流程，否则集装箱系统的潜力就无法充分发挥。陆军已经命令他们的补给基地不得再把到了越南需要分拣的货物合在一起，并要遵守“3C”原则：一只集装箱（container）、一个客户（customer）、一种商品（commodity）。1968年，麦克纳马拉任命军方最热衷于集装箱运输的贝森领导联合后勤审查委员会，评价美军在越南的补给系统的表现。在麦克纳马拉的继任者梅尔文·莱尔德的支持下，贝森抓住机会推动一个更加集中的军事后勤系统。这个系统由陆军管理，并围绕集装箱的海陆联合运输来建设。神圣但已经过时的康乃克斯集装箱将被逐步淘汰。陆军购买了首批商业尺寸的集装箱，长20英尺，容量是康乃克斯集装箱的6.5倍，完全兼容于最新式的集装箱船和起重机。
一旦作出了承诺，向集装箱运输的过渡就会非常迅速。到了1970年，运往欧洲的军用物资已经有一半是用集装箱装运的了。军方的工程师已经在设计移动码头了，使用它们可以在不发达的地方装卸集装箱。陆军和海军试验了弹药的集装箱运输，他们把弹药在工厂中装进集装箱，然后装到一艘专用的轮船上运送给在越南的作战部队。研究表明，集装箱是绝对安全的弹药运输方式，尽管炮弹实在太重了，以至于用超过20英尺长的集装箱装运炮弹时，里面会有很大的地方空着。“我们不能仅仅把集装箱运输看成是另一种运输方式，”贝森在1970年对国会说。“只有在设计后勤系统时就想着充分地利用集装箱，集装箱运输的全部好处才能实现。”私营部门的发货人也才刚刚开始得出这个结论。
马尔科姆·麦克莱恩对集装箱运输不懈的推动，对美国在越南的战争努力至关重要。如果没有麦克莱恩的坚持，美国支持一场几乎跨越了半个地球的大规模战争的能力就会严重地受到限制。1969年年初，美军在越南的陆海空三军士兵就已经达到了540 000人。要为这么多人提供吃住以及其他的补给，美国军方将遇到极大的困难。另外，关于物资偷盗、补给短缺以及严重浪费的标题新闻会更频繁地见诸报端，从而引发国内更大的反战声浪，进一步削弱公众对战争的支持。有了集装箱运输，美国才得以在十多年的越战中维持了一支补给充足、装备整齐的军队，不然的话，越南将是美国的军队力所不及的地方。
集装箱运输对海陆联运公司的业务发展也至关重要。对运营国际航线的美国轮船公司来说，国防部的合同一直生死攸关。在1966年之前，当军方的运输机构还没有把它们的航运需求拿出来招标时，军方在特定航线上的货物一直是在所有服务于该航线的各轮船公司间分割，以保证每一家都能分到一块儿蛋糕。国防部的集装箱货运量一直非常少，而且它们也从来没有把货物交给海陆联运公司承运，即使是在通往波多黎各和阿拉斯加的国内航线上，因为军方没打算使用35英尺的集装箱，而越战打破了这一障碍。海陆联运公司从国防部赚到的营业收入在1965年几乎为零，而在1967～1973年，这部分收入一下子增长到了总共4.5亿美元。在最高的1971财年，越南相关的合同带来的收入是1.02亿美元，占公司当年总销售额的30%。
就像马尔科姆·麦克莱恩做的任何其他事情一样，进入越南的商业行动也是高回报附带高风险的。加固金兰湾的码头，装配起重机，把设备和车辆从菲律宾运到越南的港口，建造卡车站场，所有这些活动的成本和风险全都要由海陆联运公司来承担。美国政府只对敌方火力给海陆联运公司的卡车和设备造成的损毁负责，而不对它们的业务启动和运营提供人员和物资的帮助。在一个无法从附近的经销商那里订购替换零件的地方，设备出现故障并因此打破预算和成本估计的可能性非常大。马尔科姆·麦克莱恩是在战区进行商业运营，他坚信自己能够非常好地控制成本，从自己的固定价格投标中赚到利润。
这次冒险带来了巨大的回报。正因为愿意承担成本方面的风险，所以麦克莱恩才赢得了为海陆联运公司保证收入的合同。军事海运局保证了通往冲绳岛和菲律宾的每一次航行中集装箱的最低数量。对于通往越南的航行，每一只集装箱的运价是固定的，但海陆联运公司的合同要求政府把西雅图和奥克兰发出的“所有可集装箱化的政府货物”都交给它们，这带来了非常高的利用率：1968年，有99%的集装箱格槽都是装满的。
对于海陆联运公司从越南的业务中赚到的利润，没有确切的数字，但运力的高利用率必然会转化为强劲的盈利能力。从西海岸到金兰湾的每一次往返航行，都会给海陆联运公司带来每天超过2万美元的收入；驶往岘港的每一艘较小的轮船会带来每天大约8 000美元的收入，当时，军事海运局租用大型散件货轮支付的费用是每天5 000美元。另外，海陆联运公司还努力避免集装箱被越南的丛林吞没的风险。一个中央控制办公室负责追踪每一只集装箱，这些集装箱必须在规定的时间内空着返回港口，否则扣留它们的部队必须支付额外的费用。
这些合同还让海陆联运公司有可能赚到一些额外的利润。菲律宾的业务原本要停靠马尼拉和苏比克湾两个港口，但在海陆联运公司威胁要对船只在马尼拉的港口延迟收取每小时500美元的费用之后，空军决定就在苏比克湾装运备用零件；合同没有改变，但是不在马尼拉停留可以让海陆联运公司的每次航行节约6 800美元。每当有作战部队把即将“退回”美国的物资装进集装箱时，海陆联运公司就可以得到额外的收入，因为它们与军事海运局的合同只涉及西向的货运。对海陆联运公司来说，军方为东向货运付的这些钱都是纯利润，而且数额非常大，以至于美军司令部在1968年3月不再允许用集装箱退回货物。他们委婉地解释说，这是因为海陆联运公司的收费“不能令人满意”。
马尔科姆·麦克莱恩可不是一个愿意错过获利机会的人。现在，一个明显的机会到来了。他有6艘轮船（3艘大的和3艘小的）在美国西海岸与越南之间航行。西行时，这些轮船几乎会装满军用物资，但是东行时，它们运载的就几乎只有空集装箱了。美国政府为西向航行掏的钱足以支付往返航行的所有成本。如果海陆联运公司能够找到从太平洋运回美国的货物，那么这笔收入就将全部是利润。经过认真的思考之后，麦克莱恩又想到了一个好主意：为什么不在日本停留呢？
20世纪60年代，日本是世界上发展最快的经济体：1960～1973年，日本的工业产值翻了两番。到了20世纪60年代晚期，日本已经成为美国的第二大进口来源国，其服装、晶体管收音机、立体声音响系统、汽车以及工业设备等产品在美国市场所占的份额还在迅速上升，不难想象那里集装箱航运的潜力有多么巨大。1966年，当日本的航运和造船合理化委员会敦促运输省消除混乱和过度竞争，以从集装箱这项新技术中获得最大的国家利益时，日本政府运用了一项典型的工业政策。这个委员会要求在1968年开始日本与美国西海岸之间的集装箱业务，在1970年开始日本到美国东海岸、欧洲以及澳大利亚的业务。它们要求政府首先在东京或横滨以及大阪或神户地区建造集装箱站场。委员会认为，政府应该要求日本和外国的轮船公司组成公会来运营集装箱船和站场，但是也应该保证这种协作不会损害日本的轮船公司。这个委员会说，如果一切都按计划进行，那么到了1970年，日本的出口商品将有一半是用集装箱运输的，即使用12艘巨大的轮船，每艘装载1 000只集装箱。
日本政府以不寻常的速度开始行动了。代表团参观了奥克兰以及其他的美国港口，学习应该怎样经营集装箱货港。新的港口立法在1967年8月获得通过；到了这一年年底，日本最早的两台集装箱起重机在东京和神户投入使用。陆地上的问题并不是那么容易解决，在日本，标准卡车的装载量不到11吨，而且除了在少数新的收费公路上，标准尺寸的集装箱都是公路管理规定所禁止的。日本国有铁路公司也没有为运载超过20英尺长的集装箱做好准备。北美和欧洲采用的联运模式，几乎可以让集装箱从轮船无缝转移到卡车或火车再到收货人的装载码头，但日本无法简单地复制这一模式。
第一个到日本试水的是麦特森航运公司。1966年2月，麦特森公司获得了政府的批准，可以在西海岸、夏威夷和远东之间经营无补贴的货运业务。公司管理层的设想是，它们可以用高速轮船跨越太平洋把日本的电视机和手表运到美国，在奥克兰卸货后直接装上专门的列车运往东部地区。在回程时，这些船只或许可以承运军方为设在日本和韩国的基地准备的军事物资。关键的假定是在其他的轮船公司进入这一市场之前，麦特森公司会有两三年的时间来赢得日本主要出口商的货运业务。麦特森公司把两艘C-3型散件货轮送到了日本的一家造船厂，在那里把它们改装成可以运载464只集装箱和49辆汽车（因为日本的汽车出口正在快速增长）的自卸船。它们还在德国订购了两艘高速集装箱船，预计1969年交货。为了争取日本的客户，它们与一家日本的轮船公司日本邮船株式会社（NYK）组建了合资公司。1967年9月，在日本的第一台集装箱起重机投入使用之前，麦特森公司就开始了通往日本的集装箱货运业务。
竞争对手并没有远远地落在后面。1968年1月，4家日本轮船公司签约租下了奥克兰的集装箱泊位。同年3月，当军方下令在越南的美军不得再通过海陆联运公司把货物退回美国之后，海陆联运公司也立刻宣布它们将提供每周一次从日本到美国的集装箱货运。
就像几乎每一件与马尔科姆·麦克莱恩有关的其他事情一样，海陆联运公司进入日本也更多的是出于直觉而不是分析。“本来已经让这些船空着从越南返回美国了，”海陆联运公司的前高管斯科特·莫里森回忆说。“后来我们开了个会，会上马尔科姆问：‘你们谁在三井集团有认识的人？’”麦克莱恩让与会者传阅了这家日本贸易公司的年报，并宣布他要飞到东京去会见它们的总裁。两个星期之后，三井集团派出的一个大型代表团已经到了伊丽莎白港，参观游览了海陆联运公司在那里的码头。马尔科姆·麦克莱恩没有组建合资公司的念头，但他委托三井集团旗下的一家公司给海陆联运公司在日本建造一座货运站场。三井旗下的第二家公司同意做海陆联运公司的代理，而它们的第三家公司则同意负责日本国内的卡车运输。由于海陆联运公司与军方的合同足以补偿全部的轮船运营成本，所以哪怕在日本能装上的货物非常少，它们也肯定会赚钱。
1968年9月，由麦特森公司的合作伙伴日本邮船株式会社拥有的第一艘日本集装箱船完成了从日本到美国的首航。6个星期之后，已经适时地加入了跨太平洋公会的海陆联运公司，也开始了从横滨到美国西海岸每月6次的集装箱货运，它们的船上装的都是日本工厂生产的电视机和立体声音响系统。其他的日本运输业者也加入进来了。1967年9月之前，日本与美国西海岸之间航线上还根本没有商业集装箱业务，但是突然之间，这条航线上已经挤满了等待装货的集装箱船。到了1968年年底，有7家不同的轮船公司在竞争每个月不到7 000吨东去的货物，而且还有更多的公司正打算加入战团。事实证明，业务的不足仅仅是暂时的。大量的货物很快就会像潮水一样涌来，其规模超出了任何人的想象。