海岸轮船公司的创立是为了服务于造纸业。自20世纪30年代以来，它们的轮船一直是开到皇冠策勒巴赫公司（Crown Zellerbach）在华盛顿州安吉利斯港和卡马斯的造纸厂装上一卷卷的新闻纸，然后沿着海岸把它们拖运到加利福尼亚。在南太平洋铁路公司及联合太平洋铁路公司开始追求货运量之前，海岸轮船公司的新闻纸运输业务一直很可靠。20世纪50年代，这两家铁路公司把新闻纸排除在了普遍的运价上涨之外，并随后开始降低新闻纸的运价来抢生意。为了同它们竞争，海岸轮船公司不得不把其新闻纸的运价从每吨32美元降到了18美元。到了1958年，海岸轮船公司已经濒临破产，太平洋沿岸的新闻纸贸易也就此没了生气。
棉花、柑橘、化学制品以及木材，这些货物也有着与新闻纸一样的遭遇。20世纪50年代，面对火车以及卡车（尤其是后者）所带来的竞争冲击，美国的近海航运急剧萎缩。除了油轮之外，从事近海贸易的货轮数量从1950年的66艘减少到了1960年的35艘，运营近海轮船的总吨数减少了1/3。随着进港停泊的轮船越来越少，一度对当地经济至关重要的码头区也日渐衰落。码头被废弃了，仓库的门都用砖封起来了。在1945～1957年的13年里，除了纽约港之外，北美所有港口用于建造和现代化的投资少得可怜，仅为每年4 000万美元。
与集装箱运输联系在一起的两个事件唐突地唤醒了昏昏欲睡的港口业。1955年12月，纽约港务局决定把新泽西450英亩的盐沼地变成一个超前于时代的集装箱港口，这个计划完全超出了世界上任何其他港口的处理能力。在马尔科姆·麦克莱恩的集装箱业务中发生的改变，不那么引人注意但却更加有威胁。为了确保其公司在波士顿到加尔维斯顿的各个港口的经营权，麦克莱恩不怕麻烦地努力着；1957年，泛大西洋公司给引入的纯集装箱船装备了昂贵的船上起重机，为的就是让这些船能够停靠几乎任何一个港口。这个计划就是想让泛大西洋公司的船只能像传统的轮船一样，可以停靠航线上所有重要的城镇。但是，泛大西洋公司很快又调整了它们的业务，把注意力集中到了纽华克、杰克逊维尔、休斯敦以及圣胡安这4个港口上，削减或排除了其他的停靠港，这样，原来的计划几乎立刻就被抛弃了。
纽约港在兴起，坦帕和墨比尔被忽视，这两个看似不相干的事件却揭示了随着集装箱航运的发展，其经济规律将会对海港产生影响。对港口来说，争取集装箱货运量将是代价高昂的，所要求的投资跟从前比起来根本不成比例。对轮船公司来说，轮船沿着海岸蜿蜒而行到每一个港口去寻找货物，这样的时代很快就将结束了。每一次停靠都将意味着把一艘昂贵的集装箱船停泊到港口中，而这艘船只有在航行的时候才能创造收入和利润。只有那些能够可靠地提供大量货物的港口才值得集装箱船停靠，而所有其他港口都将由卡车或驳船来服务。
到了20世纪50年代晚期，公职人员应该记取的教训已经很清楚了。随着集装箱航运的发展，海上货运量将被吸引到少数非常大的港口那里。很多有些历史的海上贸易中心将被抛弃；为了成为幸存者，各个港口将必须展开竞争。最重要的是，发展集装箱航运需要广泛的投资（要填海来提供数百英亩的陆上码头区，要建造巨大的起重机和集装箱堆场，要建设道路和桥梁等码头外的基础设施），而这已经远远超出了轮船公司的出资能力。如果政府机构希望保住码头区的就业机会和税收收入，那么它们就必须非常积极地参与港口的融资、建设和经营，而且要比以往任何时候都更积极。
美国西海岸的那些港口最先领会了这种新的经济现实。20世纪50年代，美国太平洋沿岸的港口基本上是一潭死水，发展停滞。除了在那些没有其他选择的地方，比如西雅图与阿拉斯加之间以及加利福尼亚与夏威夷之间，其他地方的国内海上贸易都在日渐衰退。美国的国际贸易绝大部分都是朝向欧洲的；1955年，除了石油以及其他的油轮货物之外，只有11%的进出口货物流经了美国西海岸的各个港口。即使把石油以及化学制品计算在内，所有西海岸的港口加在一起每年处理的货物量也还赶不上一个纽约市。
最重要的是，西海岸这些港口都是地理分布的受害者。尽管这些港口城市本身都很大，而且也在快速地发展，但它们的腹地人口却非常稀少。1960年，除去洛杉矶和旧金山湾，加利福尼亚州的其他地方仅有600万居民；落基山脉周围的8个州向东延伸了上千英里，但它们加在一起的总人口还没有纽约市的人口多。西雅图内陆的首要城市是明尼阿波利斯，但它们之间的距离有1 600多英里。尽管西部的工业正在迅速地发展，但也只有洛杉矶到长滩一线的制造业基地能够与东部以及中西部的工业中心抗衡。巴尔的摩和费城可以处理匹兹堡和芝加哥的对外贸易，但西海岸的港口没有类似的国内市场；太平洋对岸潜在的贸易伙伴，比如韩国、中国以及印度等各个国家，都被战争或政治隔绝了。因为除石油之外的其他货物流量没有增长，所以这些港口没有发展的途径。1960年，西雅图的货物流量比1950年减少了10%。在普吉特湾南面几英里的地方，有一个主要处理木材的港口塔科马。同样也是在1950～1960年的这10年里，随着木材企业将其运输业务转向了铁路，塔科马损失了1/3的货物流量。波特兰的货物吨数也减少了17%。20世纪50年代，得到发展的西海岸港口只有洛杉矶，它们投资兴建了新的码头和仓库，以期挑战旧金山的区域优势。
集装箱运输为西海岸的港口提供了一个摆脱这些地理限制的机会。麦特森公司对夏威夷集装箱业务的研究显示，西海岸的港口将成为丹佛和盐湖城的卡车货物的中心。受麦特森公司的启示，西海岸上下的城市领导者们开始重新审视日渐衰落的码头区。首先采取行动的是旧金山，在那里，有96座过时的码头是由加利福尼亚州政府管理的。这些码头当中有很多是狭窄的木制码头，自20世纪20年代以来就没有改变过；即使是那些结构还算合理的码头，也都不是面向大型卡车设计的。顾问们建议在市中心以南的军队大街修建一种新型的“超级站场”，它非常大，足以处理8艘远洋轮船。1958年，加利福尼亚的投票者批准了5 000万美元的港口债券，这在当时可是相当大的一笔钱。
西雅图也很快就跟随旧金山的脚步，聘请了一个顾问来帮助它们挽救港口。西雅图的所有21个码头都是第二次世界大战结束前就已经存在了，而且其中的大多数都是为20世纪早期的轮船设计的。到了20世纪50年代晚期，这些码头中只有6座还在部分时间内用来处理普通货物；港口的税惠对外贸易区变得非常安静，以至于西雅图港口委员会已经打算将其关闭。1959年，当地的一部电视纪录片描述了港口的凄惨状况，也扭转了政治局面。商业领导者们成立了一个港口委员会，1960年7月，这个港口委员会宣布了一项3 200万美元的重建计划，其中包括2座集装箱站场。西雅图港突然之间成了人们关注的中心，1960年11月，参选港口委员会成员的候选人多达17人。投票者批准为第一阶段的建设发行1 000万美元的债券。
洛杉矶也不甘落后，他们新建了长滩至港口的免费高速公路，以便于卡车出入港口。市政官员们积极地努力着，想要让投票者们相信港口经济的重要性；在1959年的市民投票当中，他们的努力得到了回报，他们获得了发行收益债券的授权，这些债券的本金和利息将由轮船公司缴纳的租金来偿付。到了1960年，麦特森公司运营了两年的夏威夷集装箱业务已经让7 000多只集装箱流经了这些码头。同海陆联运公司在纽华克的基地比起来，麦特森公司的业务当然不算什么，但是这已经足以让洛杉矶成为西海岸最大的集装箱货港。在市政府的强力支持下，市立的港口部门立刻启动了一项五年计划，打算总共投入3 700万美元为集装箱船建造码头和起重机。
然而，最富有戏剧性的转变发生在旧金山湾东面的奥克兰。20世纪60年代初期，奥克兰一直是一座没什么生气的农业港口，大小只有长滩、西雅图或者波特兰的1/3，跟旧金山那就更没法儿比了。奥克兰的码头区旁边就是工业区，有一家狗粮厂、一家干冰厂和一家闸瓦厂，但它们都早已不再是港口的重要客户了。奥克兰几乎没有流入货物量；通常情况下，欧洲的轮船会驶入旧金山卸货，然后越过旧金山湾来到奥克兰，装上罐装水果、杏仁以及核桃运回去。作为一个市立机构，奥克兰港口委员会在1957年发行了首批收益债券，修理了几座老码头，但是它们没有更宏大的计划。之后，一次出人意料的发展机遇降临了。麦特森公司已经将其夏威夷集装箱业务的基地设在了旧金山，但是旧金山的官员却拒绝了麦特森公司想单独拥有一座集装箱站场的请求，因为该市的港口主管认为，集装箱航运只是流行一时的狂热，持续不了多久。麦特森公司在1959年架起了世界上第一台陆基集装箱起重机，但不是在旧金山这座西部最大的航运中心，而是在离奥克兰的码头不远的小城阿拉米达。
麦特森公司的运营让奥克兰港的官员把注意力集中到了集装箱航运上。1961年年初，他们得知美国夏威夷轮船公司正在申请一笔政府补贴，用以建立一支由大型集装箱船组成的船队。这些轮船将穿越巴拿马运河，主要是把来自加利福尼亚各罐头厂的水果和蔬菜运到东海岸的市场上去。这本来就是奥克兰应该抓住的货物。奥克兰的港口主管达德利·弗罗斯特和总工程师本·纳特赶紧收集了相关的事实和数字，装订成了两本册子，并给它们加上了印有“美国夏威夷轮船公司”字样的皮封面，随后就在1961年4月飞去了东部。在华盛顿，与政府以及行业官员的会谈改变了他们的计划。“有个重要人物说：‘噢，别去理那帮家伙了，他们都是无用之辈。还是去找海陆联运公司吧。’”纳特回忆说，“我问道：‘海什么？’”一本小册子很快就换成了印有“海陆联运公司”字样的封面，弗罗斯特和纳特也赶紧前往纽华克港。海陆联运公司的一位高管打断了他们的介绍，告诉他们公司已经决定开通从纽华克到加利福尼亚的集装箱船。如果奥克兰能够以合理的价格提供适合的场地，那么海陆联运公司就愿意在那里建立其北部地区的终点站。
奥克兰从来没有接待过集装箱船，但它们立刻就把自身宣传成了一个未来的集装箱货港。纳特凭空想出了一个与按吨计算费用的惯例非常不同的租约：海陆联运公司起初将只支付建造站场的费用，以后随着其货运吨数的增加，租赁费用也将增加，但是在超过了特定的货运吨数之后，港口方面将不再收取更多的费用。对海陆联运公司来说，这一规定了“下限和上限”的租约很有诱惑力，因为一旦它们的货运吨数超过了上限，每吨货物的平均成本就会直线下降。奥克兰拿出60万美元改进了两个泊位，联邦政府也同意它们把港口从30英尺加深到了35英尺，以便将来更大的集装箱船可以驶入。在1962年9月，作为当时世界上最大的货轮，海陆联运公司的“伊丽莎白港号”穿过巴拿马运河，先后停靠了长滩和奥克兰。
在过去的两年时间里，西海岸各港口的年投资已经增加到了两倍以上，而它们之间的竞争战斗才刚刚打响。因为有两座紧邻港口的铁路站场，所以奥克兰似乎有优势。作为反击，洛杉矶在1962年再次发行了1 400万美元的收益债券。之后，邻近的长滩港再度出现。长滩港在20世纪50年代一直在苦苦地挣扎，因为港口附近发现了石油，而开采石油让港口的地面下沉了，码头也倒塌了。当这种混乱的局面终于平息之后，它们发现自身有着比洛杉矶更深的深水港口。
1962年，它们暗中阻止了海陆联运公司修建南加利福尼亚的终点站，并拿出它们的石油收入平整出了一块310英亩的垃圾填筑地。两座邻近的港口马上就打起了价格战，这让没有石油、需要盈利的洛杉矶处于了不利地位。洛杉矶和旧金山要求管制机构联邦海事委员会阻止海陆联运公司在长滩和奥克兰的交易，理由是其中涉及了不公平的补贴；然而，它们的努力无济于事。1962年8月，在西海岸的北方，已经有两座集装箱站场在建的西雅图宣布，它们将再投资3 000万美元修建更多的集装箱站场，尽管阿拉斯加轮船公司的季节性业务是这里唯一的集装箱业务。这些港口突然之间热闹了起来，10多年来都没有增长的非军用货物流量，在1962～1965年却迅速增长了1/3。