1969年，当美国轮船公司正准备为其美国-日本的业务增加8艘快速集装箱船时，日本政府把航运摆在了其经济发展战略的中心位置。日本新一轮的五年计划要求日本的商船队扩大50%，同时增加油轮、矿砂船以及集装箱船的数量。政府拿出了4.4亿美元资助日本的轮船公司，让他们用日本造的轮船启动了通往纽约、太平洋西北区以及东南亚的集装箱业务。这些补贴划算得令人难以置信—一家轮船公司只需要承担新轮船建造成本的5%，其余的绝大部分资金由政府的开发银行提供。在头三年里，轮船公司不用还一分钱；三年后，轮船公司将在10年内按5.5%的利率还清这笔贷款—这个利率要低于日本政府从其开放银行借贷的利率。建造成本的其余资金来自于商业银行，政府还为这部分借贷承担2个百分点的利率。由于有这样的优惠条件，到了1970年年底，日本的轮船公司在日本的造船厂中订购或在建的轮船已经不少于158艘。
纯集装箱船第一次到访中国香港是在1969年7月，当时香港的集装箱站场甚至还没有竣工。 第二年，随着海陆联运公司开通了到韩国的集装箱业务，麦特森公司也开始每隔两周到访一次中国台湾、中国香港和菲律宾，跨太平洋航线上运载集装箱的轮船达到了73艘，运载能力将近25万只标准箱。其他的新增业务把澳大利亚与欧洲、北美和日本连接了起来。欧洲与远东之间的纯集装箱船定期航行开始于1971年。
新的订单让全世界的造船厂都应接不暇。当这些新轮船在1971年和1972年下水时，经过多年的学习和摸索，东亚的港口已经做好了接纳它们的准备。当日本的故事在环太平洋地区重演时，这里的贸易额迅速飙升。韩国的海上出口量在1969年是290万吨，在1973年则达到了600万吨。在这三年里，由于更低的航运成本，让韩国的服装在美国的市场上更有竞争力，所以韩国对美国的出口增长了两倍。中国香港的发展过程大致相同，在通过填海造出一座集装箱港口之前，这里的航运非常原始，以至于远洋轮船都要在港口外很远的海面上抛锚停泊，然后再由一些小船往返于这些轮船和陆地之间搬运进出口的货物。在新的站场建成以后，集装箱船就可以直接从码头上装货了，这让中国香港的服装、塑料制品以及小型电子产品等货物的年出口量，从1970年的300万吨增长到了1972年的380万吨，对外贸易额增长了35%。
中国台湾的出口额在1970年是14亿美元，在1973年就增长到了43亿美元，同时其进口额也增长了一倍多。新加坡的发展模式也大体相同。在澳大利亚，集装箱航运的开始带动了制造产品出口的猛增，其增长幅度大大超过了肉类、矿石以及羊毛等传统出口货物。从1966～1967年度到1969～1970年度，除矿石和农产品之外的其他货物的出口量平均每年增长了16%。在1968年之前，澳大利亚的工业出口额通常不到谷物和肉类出口额的一半。到了1970年，澳大利亚的大部分普通商品贸易已经用集装箱运输了，其工业出口也几乎与农产品出口持平了。在这个过程中，澳大利亚抛弃了过去以资源为基础的经济，开始建立更加平衡的经济结构。
我们不能把这次国际贸易的激增完全归功于集装箱，但集装箱无疑是一个非常重要的推动因素。国际咨询公司麦肯锡在1972年完成了一项调查，列出了集装箱运输对欧洲与澳大利亚之间的贸易产生促进作用的一些方式。在欧洲与澳大利亚之间的贸易航线上，使用混装船运载集装箱开始于1967年，而使用纯集装箱船的业务开始于1969年。以前，开往澳大利亚的轮船在开始向南航行之前，都要先在欧洲的某个港口中停留好几个星期；现在，集装箱船只在蒂尔伯里、汉堡和鹿特丹等大型的集装箱港装货，这些港口的庞大规模让每一只集装箱的处理成本都很低。以前，货物从汉堡运抵悉尼最少要花70天；现在，集装箱船让运输时间缩短到了34天，消除了至少36天的运输成本。在使用了集装箱船之后，欧洲与澳大利亚之间航运业务的保险索赔比散件货运时代减少了85%。另外，包装成本也降低了很多，海运费率本身也直线下降了。集装箱航运所带来的总体节约非常显著，以至于传统轮船几乎立刻就舍弃了澳大利亚航线。
新集装箱船的大量建造改变了全球的商船队。1967年，除了美国拥有的50艘集装箱船，全球就没有多少在运营的纯集装箱船了；而且，美国的这50艘船还大多是第二次世界大战期间的产物，在50年代和60年代期间才改造成了集装箱船。1968～1975年，有不下406艘集装箱船投入了使用（见图11-1）。这些新轮船大多数都比1967年使用的集装箱船至少大一倍。除了这些纯集装箱船，轮船公司还添置了200多艘半集装箱船（有些船舱安了集装箱格槽，有些则没安）以及大约300艘滚装船（服务于货物量不够满足集装箱船的航线）。随着这近千艘新轮船的加入，集装箱航运渐渐进入了全盛期。
美国的商船队几乎在一夜之间就改变了。1968年，悬挂美国旗的普通货轮仍然还有615艘。在接下来的六年里，这些轮船有一半以上离开了悬挂美国旗的业务：要么被丢给了一些落后国家弱小的轮船公司，要么被当作废品卖掉了。取代它们的是数量更少，但更大、更快的新轮船。美国的海员公会习惯于把船队的缩小看成航运业衰退的标志，但事实上这几十艘新集装箱船能够运载的货物量，要远远多于那几百艘被取代的老轮船。尽管美国的商船数量几乎减少了一半，但运载量超过15 000吨的轮船却从1968年的49艘增加到了1974年的119艘。新的蒸汽轮机引擎让悬挂美国旗的大型货轮的平均航速从1968年的17节提高到了1974年的21节，而这足以让一次横渡大西洋的航行缩短整整一天的时间。
这么多新轮船的下水带来了运载能力的飞跃。这正是集装箱运输的基本经济规律所要求的。一旦一家轮船公司决定在一条特定的航线上引入集装箱船，其他的竞争对手通常会迅速跟进，以免被甩在后面。集装箱航运的资本密集特性鼓励经营者增大规模；在散件航运中，轮船的航线和航期都不确定的经营者可以到各处去找货物，从而维持一定的利润，而在集装箱航运中，为了定期地在各主要港口间提供高频率的服务，一家轮船公司需要有足够多的轮船、集装箱以及底盘。当一家轮船公司决定进入某一航线时，他们大体上也必须扩大规模，这意味着在每一条主要航线上，都是各有几艘船的几个竞争对手在争夺。在那些货运量最大的国际航线上，运载能力从1968～1974年增长了14倍。在美国与北欧之间，1966年之前只有少量的小集装箱在流通，而到了1974年，这条航线上新增加的轮船每年可以运载将近100万只集装箱。日本与美国东海岸之间的集装箱船航线在1970年才开通，而到了1973年，服务于这条航线的船只已经达到了30艘。
尽管需求一直很强劲，但也不可能跟得上供给的这种爆炸性增长。结果，航运业就有了一次痛苦的新经历价格战。
在远洋航运中，运载能力过剩不算什么新鲜事儿。受经济增长、关税和贸易限制的变化以及战争和禁运等政治因素的影响，货物流一向是波动易变的。尽管如此，20世纪50年代和60年代，散件货轮的容量与普通货物的数量之间的不平衡往往不会成为一个致命的问题。战后剩余船只满足了大多数商船队的需求，而获得这些船只几乎不用花多少钱，所以船主不用负担巨额的抵押还款。他们的主要支出是运营成本，即货物处理费、码头使用费、船员的工资、燃料费等。如果生意不好，船主可以让船暂时停泊在港口里，这样大多数的成本就消失了。
集装箱航运的经济规律完全不同。借来购买船只、集装箱以及底盘的巨额资金，要求经营者定期地偿还利息和本金。先进的集装箱站场要么意味着偿还债务（如果是借钱建的），要么意味着支付租金（如果是向港口租的）。这些固定成本占到了集装箱业务经营总成本的3/4，而不管有多少货物可运，轮船公司都必须支付这些成本。仅仅因为货物太少就把一艘集装箱船停在港口里不用，这是任何一家公司都负担不起的。只要每次航行运载货物的收入足以支付运营成本，轮船就必须出海。与散件航运完全不同的是，在集装箱航运中，当船主暂时让船停航时，运载能力过剩不会因此而减轻。相反，当运输业者为了赢得每一只集装箱而竞争时，运价会降低，运载能力过剩会一直持续下去，直到对运力的需求终于赶上了供给。
运载能力过剩引起了与集装箱运输有关的每一个人的注意。英国政府在1967年的一项调查中警告说：“既然集装箱的标准已经确定，‘赶时髦’的热潮很可能会导致严重的过度扩张。”根据一项早期的估计，以25节的速度航行、各运载1 200只集装箱的5艘轮船，就能够运送英美贸易中所有能用集装箱装运的货物。根据另一项估计，只要25艘集装箱船就能够承担欧洲和北美之间的整个贸易。还有一项估计预测说，美国的法雷尔轮船公司（Farrell Line）订购的5艘轮船将足以承运澳大利亚对美国的所有出口货物。考虑到已订购但尚未交货的集装箱船还有数百艘，专家预计到了1974年，横越大西洋和太平洋的集装箱船将有一半的集装箱格槽空着。美国政府委托进行的一项研究在1968年预言：“到了20世纪70年代早期，北大西洋将出现集装箱运载能力的过剩。”
很多人在喊“狼来了”，而“狼”来得甚至比预期的还要快。1967年早期，也就是纯格槽式集装箱船进入航线还不到一年的时候，北大西洋航运公会就把集装箱的运价降低了10%，这一动作被美国航运界一位颇有影响力的高管称为“灾难”。但这才仅仅是开始。由于有太多的轮船公司在追逐太少的货物，存在了很长时间的海运运价体系开始崩溃。
与国内航运不同，国际航运的运价通常不是由政府的管制机构确定的，而是由各航线上的经营者自发成立的航运公会来制定的。在往返于美国的各条航线上，制定运价的不同航运公会不下110个，而在世界上的其他地方，也有类似的航运公会在控制着各条航线。公会的成员们会坐在一起商议出一个运价表，而且往往会给各成员公司分配一定比例的货运量。从名义上说，只要是使用了公会成员的航运服务，发货人就应该按照规定的运价支付费用，没有任何特殊待遇。但实际上，作弊的现象很常见：轮船公司往往会给发货人“回扣”，也就是暗地里把一部分运费退还给发货人；这种做法虽然是违规的，但却很普遍。服务于美国的航运公会被要求公布他们的运价，并且得保持“开放”，也就是说，要接受愿意加入公会的新成员。但是在全球的很多其他航线上，公会拒绝接受新成员，并且其运价也是保密的。在大多数的航线上，政府并不要求轮船公司成为公会的成员，但是如果一家公司开始“独立”经营，那么它就很可能会发现公会指使其成员大幅度地降价和增加运力，以消灭入侵者。在那一时期的大多数时候，所有的运输业者都愿意维持这个系统。
就像铁路公司一样，公会把运价定得非常细。每种商品都有一个单独的运价，有时候甚至是两个：一个按重量计算，另一个按体积计算。对散件航运来说，这样定价是有道理的：有的商品更难装卸，有的更占地方，而不同的运价是体现不同处理成本的方式。但是，如果应用到集装箱上，基于商品的定价系统就毫无道理可言了：对轮船公司来说，两只40英尺的集装箱，一只里面装着自行车轮胎，另一只里面装着台灯，运送其中一只的成本与运送另一只的成本完全相同。