由于发货人是以不同的货币记账，而且是在数百个不同的公会运价体系下运送各种货物，所以想要估算出集装箱运输在多大程度上影响了“平均的”海运运价，这种努力将是徒劳的。总的来说，现有证据强烈地暗示，当集装箱运输在1968年或1969年前后变得重要时，每吨国际货物的航运成本已经开始下降了，而且下降的趋势一直持续到了1972年或1973年。随着油价急剧上涨，货运成本开始上升，而且上升的趋势一直持续到了1976年或1977年。除油轮之外悬挂美国旗的轮船绝大多数都是运送普通货物的，它们的运价显示出了同样的趋势：直到石油危机在1975年暂时终结了运价降低之前，美国各轮船公司的收入相对于所运货物的价值一直是下降的。
那么，假如集装箱航运没有全面攻占运输界，情况又会怎样呢？20世纪70年代，码头工人的工资急剧上涨。在散件航运中，劳动生产率的提高微乎其微。作为一项劳动密集型的任务，装卸一艘散件货轮的成本在1976年肯定要比10年前高多了。即使是在油价达到顶峰的1976年，当燃油附加费正把海运运价推向云霄的时候，似乎也没有多少发货人抱有回归散件航运的念头。
当然，海运运费不是进出口运输涉及的唯一成本。总的运输费用不仅包括海运运费，而且还包括来往于港口的陆上运输费用、包装费用、仓储以及其他港口费用、损毁和保险费用以及赋存在所运商品中的资本成本。在散件航运时代，这些不同成本的相对重要性在很大程度上取决于特定货运的细节。例如，1968年把一船包装材料从美国运到西欧，每吨货物会给轮船公司创造381美元的收入，而卡车公司或铁路公司只能拿到34美元。相比而言，如果是运送一船汽车零件，并且两端的陆上运输距离都很长，那么陆运运费每吨要花152美元，而海运运费仅为每吨20美元。对于包装材料来说，海运运费的变动会对总的运费造成显著影响；但是对汽车零件来说，这几乎没有影响。
海上运输的集装箱化最初并没有降低陆上的成本。在很多国家，卡车公司和铁路公司的运价是根据商品和距离来确定的，就像海运运价一样。美国的法规甚至禁止轮船公司为陆内的目的地报出单一的联运费率，更不用说代表客户为陆上运输争取特别折扣了。因此，把一集装箱电视机从广岛运到芝加哥，这需要出口商支付标准的日本卡车运费，还有适当的海运运费，还有美国国内向电子产品收取的卡车或铁路运费，还有货运代理安排这一切应得的服务费。20世纪70年代，受油价以及工资上涨的推动，陆运运费急剧飙升。向美国出口产品的发货人越来越偏爱海上运输较长、陆上运输较短的运输路线，这表明陆运运费相对于海运运费在增加。
那些被集装箱经营者忽视的港口，其附近的企业在20世纪70年代所花的运输费用可能格外地高，因为他们的产品运输必须要经过更长的陆上距离。在散件航运时代，参与新西兰贸易的港口有17个，但是在集装箱航运时代，集装箱只流经其中的4个港口，这使得肉类或羊毛加工商必须另外付钱把他们的产品运到奥克兰或惠灵顿。曼彻斯特附近的企业也有同样的遭遇，20世纪70年代，由于集装箱船为了节省时间而不再停靠这里，这座英国第五大港口就被废弃了，而当地的发货人只好支付额外的陆运运费，把货物运到利物浦或费利克斯托去装船。在新英格兰北部，当传统港口波士顿几乎被集装箱船抛弃之后，那附近的制造商就只好出钱雇卡车把他们的出口货物运到纽约去。
随着集装箱航运的发展，很多非货运成本无疑是降低了。在工厂就装满集装箱，这让发货人不用再为了保护货物免遭偷盗或损毁而自己做板条箱了。集装箱本身就起到了移动仓库的作用，所以在中转货棚中的传统仓储费用也消失了。货物偷盗急剧减少，损毁索赔居然减少了95%。当保险公司确信集装箱航运确实很少发生财产损失时，保险费最多下降了30%。更快的航速以及更短的装卸时间也减少了装船货物的库存成本。
正如马尔科姆·麦克莱恩在1955年就已经认识到的，发货人关心的是这些成本的总和，而不仅仅是轮船公司或铁路公司公布的运价。从理想上来说，我们希望全程追踪同一批货物的运输成本，这样我们就能够准确地评估集装箱运输的影响。如果有了100种不同消费品和工业产品在这方面的相似信息，我们或许就能够综合出一个合理的货运成本指数。然而不幸的是，面对这项任务，即使是最坚定的研究者也会望而却步。全程的运输成本数据在1965年没有被收集，甚至是今天这样的数据也不存在。即使是粗略地估计国际贸易中集装箱运输对贸易成本的影响，这种估计也只能是纯粹的推测。
我们的确知道的是，直到20世纪70年代中期，即使是利用集装箱运输，运输国际货物的总体成本仍旧相对较高。海事管理局曾经详细地研究了1976年的一次货运。这次货运的货物是价值25 000美元的车圈，从密歇根州的兰辛运到法国的巴黎，运费是5 637美元，占货物价值的22.6%。这笔运费包括了从底特律到勒阿弗尔3 600美元的海运运费、600多美元的卡车运输费用以及1 300多美元的保险费和其他费用。再加上法国7%的进口关税，这批车圈在法国要比在密歇根贵1/3。
进入20世纪70年代后期，运价的走势似乎发生了转变。尽管燃油费还在继续上涨，但运输国际货物的实际费用已经开始迅速地下降了。
是什么让航运变得更便宜了？为什么这种情况发生在1977年前后，而没有发生在10年前国际集装箱航运刚刚开始的时候呢？这些问题的答案牵涉到一个不怎么引人注意的群体，即发货人。集装箱运输要求发货人学会控制其运费的全新思路。随着他们变得越来越懂行、越来越精明、越来越有组织，他们开始压低运输的费用。
在散件货运时代，发货人不是一支重要的力量。很多政府支持由航运公会确定的运价，反对运价竞争，甚至在有些航线上完全禁止低运价的独立运输业者。即使在有些航线上政府允许不属于公会的轮船公司参与竞争，但这样做的轮船公司也相对很少，因为这些航线上往往没有足够多的货物。发货人通常会许诺把他们在一条航线上的所有货物都交给公会的成员，以换取“忠诚”折扣，这让不属于公会的入侵者更加难以有生意可做，从而进一步巩固了公会的地位。发货人、轮船公司和政府对待海运公司的态度，与他们对待卡车公司和铁路公司的态度基本相同，因为每当成本上升时，公共服务的提供商就有权提高资费。英国一家轮船公司的一位高管在1974年说：“我们的未来取决于得到强大的商业发货人群体支持的强大公会。”就好像轮船公司与其客户的利益完全是一回事一样。
集装箱航运巨大的资本需求减少了各条航线上的轮船公司的数量，这使得公会变得更加强大，而发货人则变得更加被动了。举一个最极端的例子来说，1971年的北大西洋货运联营协议实质上就是把原本互为竞争对手的15家轮船公司联合了起来。1967年，欧洲-澳大利亚航线上有13家轮船公司，而到了1972年，他们合并成了7家。随着这些新的集团开始抑制竞争，发货人也越来越紧密地团结起来进行了反击。到了1976年，在35个国家里都出现了积极活跃的私营发货人的理事会。
在农场主几乎完全依赖于出口的澳大利亚，发货人开始显示他们的力量。1971年，代表牧场主和羊毛采购商的四个群体成立了一个共同组织，联合起来反对运价的上涨。一年之后，新加坡的橡胶贸易商对公会收取各种附加费的做法进行了回击，找了一家不属于公会的轮船公司来把他们的产品运到欧洲，从而可以节省40%的运输费用。澳大利亚的乳制品生产商与一家不属于公会的轮船公司签订了合同，从而可以把到日本的运费节省下10%。到了1973年，发货人在东亚-欧洲航线上的力量已经非常强大，足以迫使公会低头谈判；马来西亚棕榈油生产商协会甚至赢得了史无前例的两年的运价冻结。“在某些贸易中，运价的上涨遭遇了发货人的强烈反对。”联合国贸易和发展会议在1974年报告说。1975年，澳大利亚肉类理事会与四家轮船公司展开谈判，要求大幅降低运价，而作为回报，他们会将其所有运往美国东海岸的肉类货物都交给这4家轮船公司。
在美国，发货人的组织没有法律地位，所以发货人都不愿意联合起来与轮船公司谈判，以免被控触犯反垄断法。然而，就像当初为了利用集装箱他们改变了自己的工作方式那样，那些最重要的发货人开始独自施加影响。
在集装箱运输的早期，发货人处理货运的方式与散件货运时代大致相同。运输管理是分散化的，每一间工厂或仓库都有自己的安排。即使整个企业可以通过向个别客户发送满载的40英尺集装箱来节省费用，但那也不关负责个别生产或储存场所的货运经理的事，因为他们的工作主要是把产品送出门。大多数的发货人喜欢20英尺的集装箱，因为他们不能很好地协调不同订单的生产，无法让他们的待运产品装满一只40英尺的集装箱。作为其中最大的发货人，美国军方把运输任务分别交给了两个机构：一个负责陆上运输，另一个负责海上运输。他们就常常为运输花冤枉钱，因为他们常常选错集装箱的尺寸。
在企业里，设在工厂后院、靠近装车平台的运输部门会负责把制造部门生产出来的东西发出去。在一个运价核算员的桌子上，堆满了不同的航运公会、卡车运输公会以及铁路公司发布的货物分类指南，而这个核算员会千方百计地把他们的货物归到运价最低的类别中去。然后，一个出口经理会给各轮船公司打电话选择一艘轮船，既要追求较快的发货，也要顾及不能太依赖特定的轮船公司。由于组织是分散的，而且计算机系统也相当原始，所以即使是相对老练的大型跨国公司，也会因运价核算员以及出口经理每次工作成果的不同，而最终为同一类货物支付大不相同的运价。“在北大西洋，我们有的时候会为发送一只40英尺的集装箱支付1 600美元，而有的时候则要为同一只集装箱支付8 000美元。”一家化工企业的前任高管回忆说。
重要的发货人往往与航运公会签订了很多覆盖不同航线的忠诚协议，借此来获得运费折扣，然后再与公会下面的数百家轮船公司打交道。结果往往只是尚可，但不能令人满意。忠诚协议并不保证船上的空间；如果制造商有货物要发往印度，但公会成员的船上却没有可用的空间，那么这批货物就必须一直等下去，直到公会的另一艘船上有了合适的空间。如果制造商使用独立的班轮或不定航线的轮船发送这批货物，那么他就违反了忠诚协议，会受到航运公会的重罚。如果公会唯一可用的轮船要在起航前先到很多别的港口去装其他的货物，那么制造商的这批货物也只能干等着。处理好与轮船公司的关系，把自家的产品发送出去，这对很多制造商来说都是管理上的噩梦，需要大量的人手。
当轮船公司联合起来想要掌握市场支配权时，制造商们积极地进行了反击。 第一步就是放眼于航运公会之外。
不属于航运公会的轮船公司一直在主要的贸易中发挥着作用，但作用很小，那些最重要的发货人很少把货物交给他们承运。独立的轮船公司的运价要比公会的运价低10%～20%，但他们大多数都太小了，无法在他们定期往来的航线上提供航次频繁的服务。如果一个发货人使用了一家独立的轮船公司，而后来这家公司却无法提供他们需要的服务，那么他们最终就还得去找一家属于公会的轮船公司，而且付的钱要比一开始就与公会签订忠诚协议更多。有些发货人的货物流量具有很大的可预测性，他们还可以应对这种风险；但是有些制造商可能需要为意外的订单安排紧急货运，对于他们来说，同属于公会的大轮船公司保持良好关系就是更安全的策略，即使运费更高。