尽管让投资者感到失望，但初期的国际集装箱航运还是给沉闷的货运行业注入了新的活力。正如赫伯罗特轮船公司的总裁卡尔·海因茨·扎格尔后来评论说，长达10年的价格战“让船主蒙受了巨大的损失，但从另一方面来说，价格战给发货人带来了‘集装箱’这一重大突破。”新的集装箱技术广泛普及，并且很快就会深深地渗透到世界经济当中。
集装箱最初的影响让人觉得主要是局限在轮船公司、港口机构以及码头工人构成的航运业内。航运业者承担了向集装箱航运转变的巨大成本，有些公司因为不堪重负而倒下了。为了处理大批量的集装箱，港口必须承担起站场开发和投资的全新职责，以前所未有的规模进行改造和建设。几乎世界各地的码头工人都大量地失业了，尽管在很多情况下他们的工会进行了足够顽强的抵抗，并用接受那些很快就会改造码头区的变革换回了一定的补偿。
起初，这些发生在航运界内部的大规模变革几乎没有产生什么更广泛的影响。海上运输本身只占世界经济非常小的一部分，而且除了在码头附近的社区里，码头就业在总就业中所占的份额也微乎其微。这场货运革命的真正意义不在于它对轮船公司以及码头工人的影响，而是在于集装箱运输对成千上万有货物要运送的工厂、批发商、贸易商以及政府机构的影响。或许除了政府机构，对大多数的发货人来说，货物的运输成本是一个决定性的因素，将决定他们生产什么产品、在什么地方生产和销售、进口或出口是否值得，等。只有当集装箱显著地改变了发货人的成本时，它才会改变世界经济。
这一天并没有很快到来。一直到了1975年，当越洋集装箱船已经定期地航行了近10年之后，联合国的一个机构才只敢宣称“已经有少数的发货人从航线运输成本的长期下降中受益了”。然而再过10年之后，局面将完全不同。
20世纪70年代早期，国际集装箱航运的初期给轮船公司带来了巨大的成本降低。最重要的是轮船装卸方面的节约—在前集装箱时代，轮船装卸成本是最大的一笔支出。尽管集装箱船的资本成本要高于传统轮船，但还不算过分，因为大多数的集装箱船都是老轮船加装了格槽后改造而成的。港口上集装箱船泊位的建设成本要比传统泊位高9倍，但它们每工时能够处理的货物量是传统泊位的20倍，所以集装箱泊位分摊到每吨货物上的建设成本要比传统泊位更低。如果按货物吨数来平均，早期的集装箱船要比散件货轮更划算，因为集装箱船可以运载更多的货物。联合国贸易和发展会议（UNCTAD）在1970年得出结论认为，综合考虑上述因素，轮船公司使用集装箱船的货运成本仅为使用传统轮船的一半。
集装箱运输最初带来的这些成本降低，发货人分享到了一部分。虽然按商品种类定价的运价体系使得平均运价难以估算，但一些逸闻性的证据强烈地表明，国际集装箱航运的引入立刻就带来了比散件航运更低的运价。然而，运价降低的幅度很可能与轮船公司的巨大节约并不相称，因为给集装箱航运定价的航运公会也在为传统航运定价。在他们的新集装箱船投入使用之前，很多公会成员是在用散件货轮运载集装箱，效率很低。为了保护自己的利润，并在自己的新集装箱船下水前延缓集装箱航运的发展，这些轮船公司希望让集装箱货物的运价接近于散件货物的运价。
这样一来，早期的集装箱运价就不是根据集装箱货运的成本来确定的，而是根据散件货运的成本来确定的。如果一只集装箱装有混杂货物，那么每一件货物被收取的运费将只比散件运输略低一点儿。只装有单一产品的集装箱会得到更大但也并不慷慨的折扣。例如，当从欧洲到澳大利亚的集装箱业务在1969年开通时，威尔士的一家电冰箱厂如果使用满集装箱运送其产品，那么相对于散件航运，他们只能节约11%的运费；如果是与其他的货物混装在集装箱里，那么运费就与散件航运相差无几。相对于散件航运，用冷冻集装箱装满澳大利亚的肉类运到英国，运费仅能勉强省下8.65%。
从集装箱船经营者的角度来说，相对于装有混杂货物的集装箱，对装有单一产品的集装箱收取更低的费用是绝对合理的。一只装有单一产品的集装箱在工厂就封口了，而且直到运抵最终目的地时才会被打开，因此，这种货物处理起来最经济。相反，混装的货物必须先由货运代理或轮船公司分拣合并，这就得雇用工资不低的码头工人。然而在20世纪60年代，制造商还不习惯以整集装箱的货物量做生意。通常，他们会按照接到的订单进行生产，并在每一张订单完成时就发货。1968年，有人研究了北美与西欧之间235个发货批次的制造产品，结果发现其中有40%的发货批次重量不到1吨，80%的批次重量不到10吨。这些货物根本装不满一整只集装箱，因此就没有资格享受最便宜的运价。
当第二代集装箱船在1969年开始投入使用时，成本结构发生了显著的变化。设计师在设计这些新轮船时首先注重的是易于装卸，它们处理货物的成本非常低。然而，与散件货轮和第一代集装箱船完全不同的是， 第二代集装箱船的到来伴随着不管经营状况如何都得支付的债务。为购买轮船、集装箱和底盘而欠下的债务，其利息和本金像阴云一样压迫着经营者。过去随码头使用时间以及装卸货物量而变化的港口费消失了，取而代之的是码头、起重机以及集装箱堆场的长期租约，还有即使货运量减少了也得支付的租金。跨越大洋把空集装箱运回去，这是散件航运中不会有的一个负担，而且这个负担可能很沉重：1969年，流经安特卫普港的10万只集装箱有一半以上是空的。用于跟踪集装箱和编制装船计划的计算机系统，也是一笔数额巨大的固定成本。
更大的容量和更快的速度让这些新轮船在一年的航程中运送的货物量远远超过以前的轮船。例如，20世纪70年代，欧洲的轮船公司买了一批新轮船用于通航中东，它们的载货能力是散件货轮的4倍，更快的速度和更短的港口停靠时间让它们每年可以完成6次往返航行，而以前这条航线上每年的往返航行仅为31/3次。在一年的航程中，这些新轮船每艘能够运送的货物量是传统轮船的6～7倍。盈利能力要求集装箱格槽的装载率至少为75%；如果装载率超过了75%，固定成本就可以分摊得更广、更薄，分摊到每只集装箱上的成本就会很低。因此，利润不仅取决于争夺货物的轮船的数量，而且还取决于经济周期。一次全球性的经济衰退会给轮船公司造成双重打击—货物的缺乏会让分摊到每只集装箱上的固定成本增加，同时还会削弱轮船公司把运价维持在盈利水平上的能力。
20世纪70年代早期，正是这样的货物缺乏导致了运价的降低。一家银行在1971年完成的一次调查发现，用集装箱船把机械设备从德国南部运到纽约的费用，要比使用散件货轮低1/3。在定期的集装箱服务能够满足他们的需求之后，从苏格兰的威士忌酒厂到澳大利亚的苹果种植园，这些国际航运的主要客户立即就抛弃了散件货运。除非他们发现集装箱航运是有利的，否则他们没有理由作出这种转变。发货人一边倒的选择[用经济学术语来说就是“显示性偏好”（revealedpreference）]非常有力地证明了，贸易航线上的集装箱运输降低了运输费用。1971年，轮船公司想要通过北大西洋货运联营协议组织这样的企业联盟来分享收入；他们的这种意愿表明了面对运价下跌时他们的绝望。
接着石油危机到来了。油价在1972年开始上涨，并且在1973年10月的赎罪日战争（Yom Kippur War）之后加速上涨。油价的这次大幅上涨给所有的运输企业造成了不相称的冲击。世界市场上原油的平均价格从1972年的每桶3美元出头，上涨到了1974年的每桶超过12美元。不管是卡车、铁路还是海上运输，货运成本相对于制造成本都上升了。
新型集装箱船遭受的打击尤其沉重，它们的高航速意味着它们的油耗是散件货轮的两三倍。这在轮船设计的时候根本就不用担心：20世纪70年代早期，燃油成本仅占集装箱船运营成本的10%～15%。然而到了1974年，燃油成本已经成了一个沉重的负担，最终占到了总运营成本的一半。各航线上的航运公会提高了运价，并把燃油附加费和货币贬值附加费统统塞进了客户的账单中；随着燃油成本不断地升高，美元不断地贬值，他们收取的附加费也一再地上调。在燃油成本对总成本影响最大的长途航线上，集装箱航运的成本上升得格外显著。进口商和出口商采取的应对之策是大幅缩减制造产品的长途贸易。对全球的货运客户来说，集装箱航运看起来已经不那么划算了。
对历史学家来说，要确定从1972～1979年航运成本究竟发生了怎样的变化，这是一个难以克服的挑战。在这一时期的大部分时间里，只有短途海运航线（比如横越北海的那些航线）保持了按集装箱计算的固定运价。除了这些航线之外，所有其他航线上的运费都不是按集装箱计算的，而是按里面的商品收取的。我们根本找不到计算平均成本的可靠方法，更不用说追踪平均成本随时间的变化了。
除了实际运价，还有三个来源一直被用来估计航运成本的变化趋势。一个就是租用“不定航线、不定期”轮船的成本，即这些轮船是被租用的，不提供定期服务或“班轮”服务。20世纪六七十年代，就像航运出版物普遍报道的那样，这类轮船按吨计算的包租价格急剧地上涨了。然而，大多数这类轮船运送的是谷物或其他散货，而不是制造产品，所以其租金并不能很清楚地反映集装箱航运的价格。随着集装箱航运变得越来越重要，这类不定期轮船的地位日益下降，只能运载一些无法高效率地用集装箱运输的低价值货物；这就使得这类轮船的运价与集装箱航运的成本没有多大关联性。
航运成本数据的第二个主要来源是德国交通部汇编的班轮指数（Liner Index）。这些数据表明，当集装箱航运在1966开始时，运价是持平的，但随后就急剧上升，从1969年到1981年上涨了两倍。然而，把班轮指数作为全球运输成本的衡量标尺是非常值得怀疑的。班轮指数追踪的是流经德国北部、荷兰以及比利时北部各港口的货物，而不是流经全球港口的货物；另外，它的追踪对象还包括了很大一部分的非集装箱航运。德国马克的汇率变化似乎也对班轮指数的变动有着巨大的影响。德国马克对美元的汇率在1966年是4∶1，在1972年是3∶1，到了1978年仅为2∶1。对以美元结算的发货人来说，根据班轮指数计算出来的海运运价，其涨幅大大低于20世纪70年代的通货膨胀率。
第三个来源是汉堡租船经纪人威廉·汉森在1977年对集装箱船标准租金的估计。与班轮指数不同的是，汉森的估计表明在1978和1979年运价是降低的。然而，他的数据来自非常小的集装箱船的包租。我们还不清楚，这些数据是否准确地反映了经营者为更大、更有效率的轮船确定的运价。
要想估计20世纪60年代和70年代期间的航运运价，所涉及的技术问题太多了，以至于我们不太可能准确而可靠地对集装箱的价格影响作出评估。国际运价往往是以美元来计算的；对所在的国家不依赖于技术变革的企业来说，汇率的显著波动会对航运成本产生很大影响。有些特殊的发货人，他们与航运公会签订了“忠诚协议”（loyaltyagreement），承诺只使用公会成员的轮船。很多航运公会为这些特殊的客户提供了高达20%的折扣，所以公会公布的运价未必就是重要发货人支付的。作为照公布价格付钱的条件，很多大客户要求轮船公司私下里返还回扣，而轮船公司基本上都会同意；尽管在通往美国的航线上回扣是非法的（就因为在1971～1975年间偷偷地向客户返还了总共1 900万美元的回扣，海陆联运公司在1977年被罚款400万美元），但这种做法在别的航线上却很普遍。当然，回扣也会使发货人实际支付的价格大大地低于轮船公司声称的价格。
甚至更为复杂的是，在集装箱航运开始了很长时间后，传统的散件轮船仍旧在运营。1973年之前，散件货轮运送的普通货物一直多于集装箱船。一直到20世纪80年代，在通往亚洲和拉丁美洲的发展中国家的航线上，散件货轮仍然很重要，因为在很多贸易中，货物流量太小，不值得投入大量的资金建造集装箱船和集装箱港。因此，对于国际集装箱航运头十年里的总体海运成本，任何估算都包含了大量的散件航运。另外，其中还包含了通货膨胀。20世纪70年代，所有工业化国家的消费物价都上涨了一倍以上，如果集装箱化真的降低了航运的名义成本，那么这将是一项非凡的成就。