集装箱航运的经济规律对轮船经营者们来说也同样是变幻莫测、充满危险的。很多轮船公司因为订购了把集装箱与其他货物甚至是乘客混载的轮船，从而牺牲了集装箱运输的潜在优势。还有一些轮船公司在轮船或者集装箱的尺寸问题上作出了错误的判断。麦克莱恩自己也有好几次都严重地误入歧途：就在1973年的石油恐慌即将到来之前，他订购了高油耗的SL-7型集装箱船；就在燃油价格直线下跌的时候，他却订购了低油耗但航速慢的“经济级”集装箱船；另外，他还决定让这些“经济级”轮船跑环球航线，结果使得有些航线货物严重不足，有些则是运力非常短缺。曾经有一些“专家”认为集装箱航运在长途航线（比如跨太平洋航线）上没有竞争力，然而事实证明，他们完全是在瞎说；在亚洲，那些堆满了即将发往北美和欧洲的集装箱的港口，很快就成了全球最大的集装箱港口。
与航运界中的很多人设想的恰恰相反，在集装箱时代，行动迅速不是生存的必要条件。麦特森公司以前只活跃在美国的国内贸易中，后来它们抢着成了第一家跨太平洋运送集装箱的轮船公司，因为它们相信提早动手肯定会赢得忠诚的客户；然而正如它们之后认识到的，当其他的轮船公司野蛮地闯进这项业务时，客户的忠诚几乎毫无价值。穆尔-麦科马克轮船公司或许是跨大西洋运送集装箱的第一家，但它们却不能把这次“抢跑”变成可持续的业务。格雷斯轮船公司的遭遇也一样，它们是第一家向南美运送集装箱的轮船公司，但却不是最后的幸存者。
那些在21世纪早期脱颖而出成为全球最大的集装箱船经营者的公司，都是相对来说入局较晚的竞争者。一直到1973年，丹麦的穆勒-马士基轮船公司才拥有了它们的第一艘集装箱船，此时，“理想X号”的首航已经过去了17年，集装箱航运进入北大西洋也有7个年头了。总部设于瑞士的地中海航运公司在1970年之前还不存在，而长荣海运也是到1968年才创立。这些公司都是带着以前的轮船公司不熟悉的财务和管理技能加入竞争的，这些新的技能适合于集装箱航运，因为在集装箱航运中，筹集资金和管理信息系统要远比掌握海运知识更重要。这些轮船公司不拿政府的补贴，也不听从政府的指示；以前有很多轮船公司就因为享受了政府的补贴，只好听从政府的指令订购本国建造的轮船，或者运营管制机构指定的航线。航运业几乎在任何地方都被民族自豪感所包裹着，所以在这个行业中，能够长期存在的经营者都是深刻国际化的。马士基轮船公司的总部设在丹麦，但是通过兼并英国的海外集装箱有限公司、南非航运公司、荷兰的航运巨头渣华轮船公司以及美国的海陆联运公司，到了2005年，它们已经控制了500多艘集装箱船以及全球市场1/6的份额。
如果说市场对集装箱一再地作出了错误的判断，那么政府也是如此。当纽约和旧金山的市政府浪费数亿美元重建了那些混凝土还没干就已经过时了的港口时，它们忽视了集装箱运输的巨大影响。英国政府的规划努力让它们耗费巨资修建了一些新港口，官员们做梦也想不到，在一个偏僻的小镇上，一座私有的码头会在一夜之间变成英国最大的集装箱站场。运输管制机构做得也好不了多少。日本的运输省认为通过迫使日本的轮船公司彼此合作，它们就能够避免运力过剩并保持盈利，但后来它们却吃惊地发现，太平洋上的航运运价急剧地下跌了。美国的管制机构和政客不顾一切地想保住原有的体系，试图保护造船厂、轮船公司、卡车公司以及铁路公司，因此耽误了原本可以让集装箱更早地降低航运成本的改革。它们以为自己所奉行的政策以及各种补贴和限制会巩固美国的航运业，但是实际上，它们最终摧毁了美国商船队的竞争力。
任何人都没有预见到长途集装箱贸易的巨大增长。在研究了20世纪50年代后期纽约地区货运的作用之后，哈佛大学的经济学家本杰明·奇尼兹预言，集装箱运输会给纽约附近的工业基地带来好处，让这一地区的工厂在向南运输方面比新英格兰或中西部的工厂更便宜；作为该地区最主要的制造部门，服装业不会受到运输成本改变的影响，因为它是“对运输不敏感的”。他根本没有想到的是，下降的运输成本会让几乎一切产品的长途运输变得切实可行，从而让美国的制造业基地大规模地消失了。未能认识到降低的运输成本会对贸易产生多么强烈的刺激，这样的人绝对不止奇尼兹一个。一直到20世纪60年代，预测集装箱运输发展的一项项研究都是假定现有的进出口趋势会延续下去，货物会逐渐地转向集装箱运输。集装箱可能引发全球范围的经济重组，从而带来贸易流的极大增长，这种前景并没有被人们认真地对待。
在涉及集装箱时，“市场”和“政府”都犯了很多错误。私营部门和公共部门的判断错误，耽搁了集装箱运输的发展及其将会带来的经济效益。然而，集装箱运输的合理性实在太有吸引力了，它所带来的成本节约实在太巨大了，以至于集装箱最终还是占领了整个世界。在“理想X号”首航的半个世纪之后，每年有相当于3亿只标准箱的集装箱在跨越全世界的海洋，而且其中有26%是从中国发出的。至于用卡车或火车跨境运输的集装箱，那就更是多得数都数不清了。
集装箱已经变得无所不在了，除了便宜的商品，它们也带来了一系列新的社会问题。一堆堆废弃的集装箱，想用的话太破了，想修的话太贵了，或者就是不再需要了，于是只好散乱地弃置于世界的各个角落。曾经用来运载这些集装箱的轮船、卡车和列车也破旧不堪，无法继续使用了，它们已经变成了严重的环境问题；不断扩建的港口以及不断增长的货运量，给附近的社区带来了交通拥挤、噪声以及柴油机污染排放所导致的癌症高发率；据估计，仅仅是在洛杉矶和长滩，清理这些垃圾和污染物需要付出的代价就将高达110亿美元。大量的集装箱已经成了一个让安全人员非常头痛的问题；他们担心，恐怖分子可能会在集装箱里偷藏一颗设定了爆炸时间的放射性“脏弹”，它会在到达某个重要港口时爆炸，让整座城市遭受放射性污染，使国际贸易陷入恐慌和混乱。为了尽力避免把恐怖分子的集装箱装上船，很多站场的大门口都安装了辐射探测器。利用配备了床垫和厕所的集装箱来偷运非法移民的行为已经屡见不鲜了，因为在成千上万只装着合法货物的集装箱海洋中，一两只藏着人的集装箱是移民检查员很难查到的。
这些问题尽管很严重，但却丝毫没有威胁到集装箱航运的发展。集装箱的尺寸还在继续增大，已经出现了48英尺甚至53英尺的集装箱，它们使得卡车每跑一趟可以拖运更多的货物。全球商船队的规模在稳步扩大，2001到2005年年底，纯集装箱船的运载能力每年增长10%。另外，轮船的规模也达到了空前的水平。到了2006年，很多能够运载4 000只40英尺集装箱的轮船加入了全球的船队，而一些甚至更大的轮船也已经在订购中了。
过去轮船的尺寸曾经被巴拿马运河的船闸所限，如今集装箱船早已突破了原来的限制，21世纪的船舶设计师需要考虑的已经不再是巴拿马运河了，而是马来西亚与印度尼西亚之间繁忙的航道—马六甲海峡。如果一艘集装箱船已经达到了“马六甲级”（Malacca-Max），也就是能够通过马六甲海峡的最大尺寸，那么它的长度将达到1 320英尺，宽度达到190英尺，吃水深度约为65英尺。假如它不幸沉没了，随着它一起葬身海底的货物总值将达到10亿美元。它的运载能力将是18 000只标准箱，而拉走这些集装箱需要的卡车可以排成65英里长的车队。这么大的轮船在哪儿停靠是一个严重的问题，因为全球也没有多少港口有足够的水深接纳它。答案或许是一些建在离岸深水区的全新港口，即马六甲级的巨轮连接各个离岸平台，较小的轮船在平台与海岸之间往返运送集装箱。如果这些极其昂贵的轮船和港口真的出现了，那么它们将带来更加惊人的规模经济，让货物的全球运输变得更加便宜、更加容易。