我国铁路交通产业一直由政府部门直接监督管理，其发展速度非常快。其实，铁路交通也是资源垄断型产业。其中高铁的发展是近年来一直备受公众关注的问题。毫无疑问，高铁的发展标志着我国科技的进步，产业发展对整个运输系统都是非常有利的事。但由于高铁从规划、制造到运作都具有一定垄断性，所以也就产生了一些问题……
2008年，在国际金融危机影响下，各个国家和地区都在想办法提振经济。这时，我国终于在大众的期盼中推出了4万亿救市计划。4万亿中，一半投在了铁路上，而铁路投资60%又都投在了高铁项目上。于是从那年开始，高铁由2003年建设的秦沈客运专线一条专线，一下子扩张到四横四纵、延伸到后来变为在近中期五纵六横七连线，远期建设到八纵。一场全国大踏步的高铁建设开始了。
高铁全部建设完成后，全面铁路运输速度将完成质的飞跃。只要是高铁线路，时速将都不少于200公里～250公里，最高将达350公里～400公里以上。铁路运输速度毫无疑问成为世界之首。因为尚没有任何国家能如此大规模建设高铁。不过问题也来了。
我们举例进行分析。2010年4月13日北京南站往返福州的D371/D372次动车组在仅仅运行了两个多月之后，就因为上座率低而正式停运。京津城际铁路也被曝出了7亿元的亏损黑洞。
沪宁高铁在2010年7月上线，但坊间传出上线后乘客寥寥无几，虽然后来铁道部门辟谣，但大量的图片及文字都能看得到其上客量不尽如人意。由于票价过高，大部分学生宁可选择长途车返乡。这在当时已开通高铁是非常普遍的现象。
高铁为了维持其速度、舒适度等要求，以及在其本身的建设成本的限制下，无法完全对基层消费者敞开大门。大量人群依然会选择传统列车，因为速度和价钱在老百姓的选择中，价钱依然是第一位的。他们宁可晚一天回家，也不愿意花高于平常数倍价格的车票早几个小时回家。这就让高铁陷入了一个无法和市场对接的尴尬局面。我们可以看到，一方面春运期间普通列车爆满，甚至要从窗子挤并导致大量人口滞留。另一方面高铁上座率不足。
这种强烈的反差实在是一件奇特现象，也引起了大众对于高铁的质疑。于是从2011年起，已经运行的高铁刮起了一股降速风，一方面把座位由航空椅换成硬座，另一方面把速度降了下来，一般降幅都达50-100公里之间。比如京沪高铁由设计时速的380公里降到300公里以下。这样运营成本相对低一些，票价也就可以相对降下来一些。虽然上座率相对要好一些，但无论是对铁路部门还是老百姓来说，成本相应都提高了。
从2007年开始，中国铁路基建资金就开始剧增，尤以2008年年底到2010年为甚。2008年，铁道部基建投资3376亿元，比2007年几乎翻了一番，2009年基建投资增加至6006亿元，2010年增加至7091亿元。负债率也持续攀升，资产负债率分别为4243%、4681%、5306%。到2011年铁道部确定的投资规模7455亿元，其中基本建设投资规模6000亿元，这还是缩减了1000亿的投资。
铁道部资产负债表显示，2007年至2009年铁道部负债额分别为658706亿元、868395亿元和1303386亿元。到2011年中，负债已经达2万亿元，这是个惊人的数字。基本上高铁投资呈逐年上升的形势。但是如此大规模的施工建设其赢利能力如何呢？就拿京沪高铁来说，不去考虑收回基础建设投资，也不计入折旧，仅运营成本和偿还利息，京沪高铁每年至少就需要96亿元的资金，即每天至少要赚2630万元。为此，京沪高铁每天需要满员运营44趟，即往返22趟，这对该线路来说是非常难以完成的任务，再加上如果要打算增加客流量则必然要降速，一旦降了速又怎么会完成这么多趟的任务呢？
但为什么仅仅运营就会产生这么高成本呢？除高铁本身技术及安全要求之外，还要支付一笔巨额专利费给国外公司，这方面有些是一次性付清，还有一些属于长期偿还合同。对于专利费具体数额官方并未公布，但实例可说明专利费的惊人。据报道，2004年7月，铁道部时速200公里动车组项目第一次招标，德国西门子公司开出了天价：每列原型车价格35亿元人民币，技术转让费39亿欧元。中方坚持技术转让费在15亿欧元以下，每列原型车25亿元人民币，最终西门子出局。2005年，西门子与唐山机车车辆厂一起获得60列时速300公里动车组项目采购合同。西门子不仅将原型车每列价格降到25亿元人民币，还以8000万欧元的技术转让费转让了关键技术，单单几个项目的专利费就已达数十亿元。
当然，近几年在国外原有技术基础上，我们发展了一定的自主知识产权，降低了成本，但人家专利部分收费一项也不会少。这就造成高铁高建设、高运营成本的现状，也是为何票价难降的原因。数据显示，高铁建设期间利润也下降得最厉害。2007年，铁道部税后利润为8720亿元，2008年为-12951亿元，2009年为2743亿元。到了2010年虽然高铁建设开始进入收获阶段，但相应的负债加剧使得利润大幅缩水，2010年铁道部税后利润仅1500万元，同比下降了9945%，可见高铁高负债率带来的负担。
高铁的竞争力在于它的速度，但是由于规划路线过于密集，又与飞机重复，这就避免不了争抢客源的问题。高铁尚未成熟，百姓消费能力又让大家更愿选择普通列车。这就使高铁失去了竞争力，很难与投资成正比。这是形成普通列车客流饱和，高铁客流量上不去的根本原因。
但是，近两年某些路线高铁建设速度依然出现不受控制的加速建设现象，原因很多。一方面，2008年国际金融危机后，中国经济发展也遇到前所未见的困难。民企大量倒闭，失业人数增加，经济增长又被房地产绑架。寻找新经济增长点是迫在眉睫的事情。高铁建设不但可以暂时解决就业问题，又可快速创造GDP，因此，高铁建设的上马速度之快也就可以理解了。
但完成整个铁路体系需要过程。这个过程也是让政府、铁路部门消化成本避免资金过度使用的必要条件。到2011年，铁道部原本“十二五”计划投资35万亿元，每年不少于7000亿元用于基础设施建设，计划开通16万公里高铁，总营业里程达到12万公里以上。但仅仅数月间，这个计划就被提前了五年。
专业人士曾担忧：“现在的情况是，铁路高铁化倾向严重，很多线路可以修成客货混运或者低速铁路的，现在却统统修成了高铁。”这造成了市场需求与建设不相符的状态，很可能会在未来造成建设资源浪费的隐患。
但是，如此巨额资金的付出必然压力巨大，没钱只有借，由于铁路部门属于政企未分家，在银行当中贷款也就不困难，无形当中也提高了负债率。2011下半年出现了很多地方停工就是因为资金压力太大。高铁在地方建设超预期完成任务现象出现了普及化，甚至在建很多项目已是2020年以后的任务。这里面的主要原因还是某些地方政府为了完成GDP的指标推波助澜。一方面可以完成上面分配的经济指标，另一方面铁路部门可以拿到更多的资金，自然皆大欢喜。据相关部门统计，我国铁路工程项目投资调增面几乎为100%，而调增幅度也较大，调增幅度为原始投资概预算的150%左右，有的甚至高达2倍至3倍，处于惊人超标失控状态。
除了这些以外就是资金监督问题了。2011年中央对京沪高铁进行审计，立刻查出转移挪用公款资金187亿元，虚开伪造发票1297张入账，共324亿元。两项合计，超过5亿元。2010年到2011年仅一年间，铁道部就有8位高官落马。这些高官逐一落马，显示了高铁监督制度亟待确立。再先进的技术，如果监督有漏洞，建设过于超前，也是极大浪费。过快的建设也会带来安全方面的问题，比如2011年的“7·23”甬温高铁动车追尾事故就是一个非常值得警惕的事件，因此不能不予以重视。
2010年底，中国高速铁路的营业里程已经达到7531公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。相比较其他国家的赢利又如何呢？在日本，除了新干线以外的高铁几乎都是亏损，直到20世纪80年代累计欠债3500多亿美元。台湾连接台北高雄的高铁也净亏损达数百亿新台币。
欧美国家更是对高铁建设慎之又慎。因为就目前来说，世界上的国家和地区还没有能够解决大规模建设高铁的高成本问题。也就是说日本新干线是唯一一个创建出自己赢利模式的高铁项目。
有人说，高铁虽然建设费用高昂，但是价值并没有降低啊。是啊，买来的也好建造的也罢，都属于固定资产。但是如此巨大的资金链条下赢利能力的不成正比就会套死铁路部门的整体效益。高铁是利国利民的大好事，不能仅仅计算利润。因为铁路本身就是公共设施，是为百姓服务的，其附加价值无法用金钱来衡量。这句话的本质是正确的，高铁也确实是未来经济运行中必然的发展方向。但是高铁本身属于公共设施，为的是百姓方便，同时也要提供大家相应能够承受的价位。这类设施是不能用利润来衡量的，但是在没有利润的前提下，应该是以降低大家的出行成本带来刺激经济发展的附加价值来实现的。从目前状态来看，高铁的过快发展竟然影响到了航班和一般动车、普通列车的客源，这就凸显出资源浪费的软肋比如2011年7月京沪高铁开通前，部分动车组被迫停运，开通后相关路线航班马上把航班价格降到四折。之后故障连连，航班马上又上升到八折，可见其营运对同类交通的影响。更重要的是，每年投入数千亿，至今已经累计投入4万亿资金，无形当中也为国民经济增加了负担。就像是我们花了巨大的财力、人力、物力，建设了百年后才需要的东西。高铁如果建设太快不但对经济造成负担，也挤占了原本普快列车的建设需求，那么就使得市场运输成本变高，普通列车变成紧俏的交通运输工具。如此一来，本是人类科学进步产物的高铁，也就可能弊大于利。
但是这并非说高铁毫无发展必要，而是要看时间、地点和规模。过于超前大规模运行，势必要增加运行成本并出现产能过剩。于国、于民、于铁路事业未必是好事。目前国内已建设了很多高铁，尤其是欠发达地区也几近饱和。随着高铁的建设，铁道部负债率也越来越高，2009年铁道部资产负债率为53%，2010年上半年已上升到543%。长此以往，势必对铁路部门的资本运作带来困扰。
所以，高铁建设一定要有的放矢，对于一些经济比较发达的地区进行有效调配，欠发达地区不要盲目上马以免产能过剩。在逐步建立一套高效的运转系统之后，才会真正发挥高铁的功效，让中国经济真正享受到科技带来的成果。而垄断无监督带来的危害，在高铁建设大潮中得到了体现。