之后，奥克兰有了更大的野心。它们的目标是被称为“外港”（Outer Harbor）的区域。这个区域被一段铁路路基分成了两半，以前曾有旅客列车沿着这条线路开到一个渡口处的终点站。在扩建了奥克兰航空港之后，奥克兰港口委员会已经没有钱了，但是它们却遇到了一个救星，那就是在1963年开始设计其区域铁路系统的旧金山湾区捷运系统委员会。当港口方面允许它们在港口的地产下方开挖隧道之后，作为回报，这家铁路机构同意清理路基沿线的废弃建筑，修建一条9 100英尺的堤坝，并把围起来的区域用隧道中挖出的土填上。奥克兰计划建造一个庞大的站场，占地140英亩，有12个泊位，码头宽78英尺，足以架设起能跨骑铁轨的起重机，能够容纳几乎任何长度的轮船。最外侧的码头离旧金山湾60英尺水深的地方几乎有一英里，这可以保证随着轮船变得越来越大，港口将仍旧可以接纳它们。
1963年和1964年，奥克兰的代表团先后考察了日本和欧洲，并得知有几家轮船公司对集装箱运输感兴趣。这些公司都还不准备与奥克兰签合同，但就在这时，联邦政府的经济发展局划来了一笔1 000万美元的拨款，原本是用来在这个萧条的城市创造就业机会的，现在刚好可以用作港口的建设资金。尽管还没有承租人，新站场的建设还是在新的环境管制规章生效前开工了。在这项工程开工后，海陆联运公司在1965年认定它们需要更大的空间，因此与奥克兰港签订了一份新的合同，租用一座26英亩的站场以及两台大型的岸上起重机。几个月后，迄今还只经营国内业务的麦特森公司宣布，奥克兰的填筑地将成为它们在西海岸与亚洲之间经营无补贴集装箱业务的基地。
在这些长期被忽视的港口疯狂扩张的背后，一种关于经济发展的全新思路正在形成。20世纪60年代，制造业几乎被普遍认为是地方经济健康发展的基础；除了码头上的就业机会，港口的大部分价值在于重视运输的制造商会在附近设厂。然而早在1966年，西雅图的公职人员就已经认识到，他们的城市很偏远，工业也不发达，但是或许可以发展一种基于配送而不是工厂的新经济。人口的稀少不会成为障碍，西雅图不仅可以成为华盛顿在西部的一个地方港口，而且可以成为从亚洲到美国中西部的配送网络的中心。“商品配送已经从一个连接生产和消费的从属部门，发展成了一个独立的部门，”港口规划师赵廷理（Ting-Li Cho）有先见之明地写道，“反过来，这个部门会决定生产和消费的经济。”同一年，几乎同样的信息从理特（Arthur D.Little）管理咨询公司传到了旧金山的市政官员那里，但这回却是对当地经济不利的消息。理特公司警告说，旧金山的大部分批发、卡车运输以及仓储企业很快就会迁移到旧金山湾东侧新兴的港口设施附近，因为它们已经不再需要靠近旧金山的其他商业活动了。
因为对自身的经济前景越来越有信心，所以西雅图、奥克兰、洛杉矶以及长滩都处于持续建设的状态中。1964年，毁灭性的阿拉斯加大地震让那里出现了对建筑材料和救济物资的巨大需求，而就在地震发生的前几天，海陆联运公司开通了从西雅图到阿拉斯加的集装箱业务。美国在越南的增兵让大量的援助物资流经了洛杉矶和长滩。流经奥克兰的非军用集装箱货物在1965年仅为365 085吨，而随着日本和欧洲的轮船公司开始让集装箱流经这里，这个数字在1968年达到了150万吨，到1969年又增长到了300万吨。至此，流经奥克兰的货物有将近60%在用集装箱运输。洛杉矶的一座新站场吸引到了4家日本的轮船公司。因为预见到水深更浅的洛杉矶很快就会迫使轮船公司另觅他处，所以长滩开始建设一次可以处理10艘轮船的3座新站场，包括单独为海陆联运公司准备的100英亩的场地。西雅图也在尚未找好租客的情况下就开工了不下3座新站场；它们也是迫不得已：如果站场空间的供应不能满足集装箱航运的需求，这些轮船可能就到别的地方去了。
有两个传统的航运中心没有加入到这种狂热中来。20世纪50年代，波特兰处理的货物几乎与西雅图一样多，但是现在它们却拿不出建造集装箱货港所需的资金或资源。这一后果非常严重。1963～1972年，西雅图的对外贸易增长了一倍以上，而波特兰的几乎没有增长。1970年，当日本的集装箱船开始停靠西雅图之后，波特兰立刻就发现，进入波特兰的日本商品都是卡车从西雅图运来的，而不再是轮船从横滨运来的。旧金山面临着更严重的问题，因为它们处在一个拥挤的半岛上，只有南向的铁路连接，这非常不利于处理来往东部的货物。1968年，当它们好不容易从州政府那里夺取了港口的控制权之后，市政官员们就一直在为启动港口疏浚而努力着，但是，集装箱码头的实际建设拖得太久了，以至于连在这里扎根了一个多世纪的美国总统轮船公司最后也跑到了奥克兰。就在西雅图、奥克兰、洛杉矶以及长滩已经目的明确地建成了一座又一座巨大的集装箱站场时，旧金山的计划还在变来变去。1969年，一家瑞典轮船公司也离开旧金山搬到了奥克兰，它们在旧金山码头区安放了好几十年的大霓虹灯招牌自然也跟了过去。每到夜晚，这块招牌就开始闪亮，上面的字样似乎是在提醒海湾对面的旧金山人，他们的城市作为一个主要港口的时代已经结束了。
美国的西海岸在20世纪50年代开始了大规模的港口建设，但在这个国家的另一边，也就是东海岸，却没有掀起相似的热潮。在格雷斯轮船公司放弃了它们倒霉的委内瑞拉集装箱业务之后，海陆联运公司成了东部唯一使用专门的轮船运载集装箱的公司。很多其他登广告宣传集装箱业务的轮船公司，都是把集装箱与混杂货物一起运载，因而不需要专门的起重机或集装箱堆场。更重要的是，西海岸各港口表现出了对集装箱运输的极度热情，而这在东海岸几乎看不到一丝迹象，只有海陆联运公司在新泽西的基地例外。除了洛杉矶，西海岸接受集装箱运输的港口在20世纪50年代后期都在衰落，但它们在新技术中看到了救星。大西洋以及墨西哥湾沿岸的港口有着更稳定的货物流，直到1966年，美国国际贸易的十大海运航线中还有9条经过东海岸或者墨西哥湾沿岸的港口，只有一条通到了西海岸。除了纽约之外，东部的港口能够从集装箱航运中得到的利益没有那么大，相应地，它们为此投入巨额公共资金的意愿也就没有那么强烈。
随着集装箱航运变成了国际业务，纽约港务局在纽华克和伊丽莎白港的码头也在不停地扩建。到了1965年，有6家轮船公司宣布它们将在1966年启动从新泽西码头到欧洲的集装箱业务；这些轮船公司订购了很多艘新轮船。对集装箱航运的拥抱并没有在东海岸上下重现，原因就是几乎在任何地方都存在的两大障碍，即劳工和资金。在劳工方面，纽约航运协会与国际码头工人协会已经在1964年就较小的班组以及被撤换工人的保障年收入达成了协议，但在除费城之外的其他港口，工会的地方分会并没有与资方达成这样的协议。在纽约，码头区委员会在20世纪50年代的努力已经消除了临时的码头工人，而在东部的大多数其他港口，大量兼职的码头工人一直到20世纪70年代都还存在。波士顿的码头工人平均每周只工作一天半，而新奥尔良的码头工人是两天。如果集装箱得到了许可，那么随着这个行业逐渐变成一支固定的、全职的劳动大军，这些兼职的工作就很有可能会消失。国际码头工人协会已经见识了集装箱航运怎样让他们在纽约的会员人数急剧减少，在收入保障到位之前，他们不会容许这种事情在别的港口再发生。
不同工会之间的纠纷也是一个问题。在波士顿，马萨诸塞港务局在1966年花110万美元建造了一台集装箱起重机，以便海陆联运公司的轮船在往返纽约与欧洲时能够停靠这里。然而，因为国际码头工人协会先后与港口方面以及卡车司机工会发生了纠纷，所以这座站场一直关闭着。海陆联运公司及其竞争对手们很快就认识到，先把波士顿发往欧洲的集装箱用卡车运到纽约，然后再让它们从纽约起航的轮船绕过波士顿港，这对他们来说更有利可图。可是这样一来，波士顿港的货运量就再也没能恢复。在纽约和其他的港口，国际码头工人协会与资方达成的协议规定，其成员有权在陆内的仓库中把零散货物合并到集装箱里；而卡车司机工会反对这样的合同条款。在国际码头工人协会看来，随着传统的码头区职业渐渐消失，这些合同条款是帮助其成员保住工作所必需的；但是卡车司机工会却认为，这些条款侵犯了他们对仓储行业的控制权。关于哪个工会的成员有权从事这项工作的争论一直持续到了1970年。
除了巴尔的摩以外，大多数港口都感到建造集装箱专用设施的成本太吓人了，以至于它们都犹豫不决。缺少资金的费城没有为集装箱运输作出任何努力，一直到了1965年，市政当局才在忧虑的商业领导者的敦促下，同意由企业与港务局合作成立一家港口公司来发行债券。后来的一项研究预测，费城很快就会每年损失100万吨的货物。在这一研究结论发布之后，新成立的港口公司才不情愿地投资建造了一座集装箱站场，而且到1970年才投入使用。迈阿密为滚装船建造了坡道，但却没有为集装箱船建造专用码头。墨西哥湾沿岸的墨比尔等港口决定不对集装箱运输投资，因为它们的出口对象是加勒比地区的岛屿，而这些岛屿中有很多都太小了，根本不需要很大的集装箱。长期以来都是墨西哥湾沿岸最大港口的新奥尔良，一直使用同样的码头混杂着处理集装箱和其他类型的货物；它们专门建造的第一座集装箱站场在一条运河上（后来证明那里的水深太浅了），直到1971年才投入使用。作为海陆联运公司当初的西部终点站，休斯敦的投资步伐要快一些，而且它们坚决地想把自身建设成墨西哥湾沿岸第一位的集装箱港口。
这些决定的最终结果就是，纽约港务局在纽华克和伊丽莎白的综合港口统治了东部的集装箱航运。1970年，缅因与得克萨斯之间，只有弗吉尼亚州汉普顿港群的集装箱处理能力能够达到纽约港众多码头的1/9。集装箱航运的新兴经济意味着迟钝的落伍者将面临严重的后果。20世纪60年代后期出现的新型集装箱船，其运载能力要比被它们取代的普通轮船大得多；尽管货物总量增长了，运载货物所需的航行次数还是会减少。为了收回巨大的建造成本，船主们都希望让自己的船处于航行状态，所以他们都更喜欢每次航行只在海洋的两岸各停靠一两个港口，而不是四五个港口。次级港口将不会有跨越大西洋的轮船驶入，而只会获得一些向更大的港口转运的支线业务。一旦一个港口滑出了一级港口的行列，想要爬回来就会非常困难：一个不太活跃的港口将必须把资本密集型的集装箱站场的建造成本分摊到更少的轮船头上，而按轮船平均的更高成本会反过来吓跑业务。在集装箱竞赛中，来晚了的港口要么必须冒巨大的风险寄望于吸引到承租者，要么就必须找到一家大的轮船公司，帮他们承担增加沿途停靠港的成本。
的确有些起步较晚的港口，凭着持续不断的投资，仍照成了重要的集装箱港口。 第一批集装箱在1965年流经了南卡罗来纳的查尔斯顿，但是这个港口只有一个泊位，而且没有处理集装箱的专用起重机。之后在20世纪60年代晚期，海陆联运公司决定扩大它们在查尔斯顿非常平庸的业务。这座州政府拥有的港口启动了一项雄心勃勃的发展计划：到20世纪80年代早期，它们要把集装箱站场的数量由一座增加到三座，占地面积从15英亩增加到将近300英亩。在1970年还几乎没有集装箱货运量的查尔斯顿，到1973年排在了美国本土港口的第八位，到2000年上升到了第四位。离查尔斯顿不远的萨凡纳港也是一个迟到者，当它们在1970年才安装了第一台集装箱起重机之后，也经历了与查尔斯顿类似的发展轨迹。但是，随着集装箱航运从20世纪60年代的新兴技术变成了70年代迅速发展的行业，港口把自身建设成重要航运中心的机会正在迅速地溜走。“在每一座沿海的大城市都维持一个重要的港口，这种想法已经不再合理了。”20世纪70年代早期的一份政府报告强调说。波士顿、旧金山、密西西比州的加佛港以及加利福尼亚的里士满等，这些长期存在的港口将必须在集装箱时代找到各自的新角色。
集装箱航运的头10年是美国人的事情。在这段时间里，全世界的港口、铁路公司、政府以及工会都在研究美国的集装箱运输怎样撼动了货物运输。他们知道，集装箱已经消灭了码头上数以千计的工作岗位，让一些港口整个荒废了，并且从根本上改变了企业选址的决定。尽管如此，集装箱征服全球贸易航线的速度还是让几乎每一个人都吓了一跳。有些世界著名的港口城市看到它们的港口几乎消失了，而有些原本微不足道的小港口城市却跨入了海上贸易中心的行列。