最激烈的转变发生在英国。20世纪60年代，伦敦和利物浦是英国最大的两座港口，但它们的业务主要是在本土。为了最大限度地降低卡车运输成本，出口商和进口商往往会选择距离港口最近的地区设址。1964年，英国的出口货物中有大约40%产自港口25英里的范围内，而所有进口货物中有2/3的最终目的地距离卸货港不到25英里。伦敦本身就是一个庞大的工业中心，利物浦则是英格兰中部地区的工业重镇，两个港口处理的货物量各占英国贸易的1/4，而很多其他的港口都只占有很小的份额。
伦敦和利物浦的码头都是由当地的政府机构来管理的，而这些机构自20世纪40年代以来就一直在走钢丝：既要改善业务，又要对抗强大的运输和普通工人联合会。一项精心的研究准确地描述了这种状况，说这些码头一直在以“不慌不忙的方式”进行着现代化。很多小的装卸公司要为装卸每一艘轮船相互竞争，而且它们是按天轮流雇用码头工人。这些暂时性的安排不会刺激港口对自动化进行长期的投资。尽管自20世纪50年代中期以来劳动生产率一直增长缓慢，但工资的增长却一直很强劲。在20世纪60年代中期的英国，全职码头工人的工资水平要比普通男性工人高出大约30%，而在10年前，这个差距大约是18%。
政府的很多委员会都研究了让港口变得更加有效率的方法。1966年的一项调查提出，应该减少装卸公司的数量，以期幸存下来的公司会变得规模更大、更专业、更有能力为高效的货物处理购置设备。作为条件，政府承诺自动化将不会导致码头工人的过剩。如果再多给他们一些时间，或许就能够达成一项协议，在美国的东海岸和西海岸，为集装箱运输打开道路的劳资协议花了5年时间才达成。然而在英国没有耐心等待的时间，因为科技变革正在强行登陆码头。在1966年3月，美国轮船公司把第一批大型的集装箱从纽约运到了伦敦。在接下来的一个月里，海陆联运公司的纯集装箱船“仙境号”跨越了大西洋，先后到达了鹿特丹、不来梅以及苏格兰的格兰奇茅斯港。因为大约一年前就接到了通知，所以鹿特丹和不来梅已经加长了码头，加深了航道，并开始架设集装箱起重机。伦敦没有采取行动，“仙境号”也就没有前去打扰。
很显然，伦敦让人为难的码头不太适合集装箱航运。这些码头都聚集在泰晤士河入海口的封闭地区，连传统的轮船都很难驶入；大型的轮船必须在河口处把货物卸到驳船上。撇开劳动纠纷不说，把巨大的货物集装箱从远洋轮船转移到驳船上就不具有经济合理性，更何况用卡车拉着40英尺的集装箱穿过伦敦东部狭窄的街道，那更是一场噩梦。利物浦上了年纪的码头也同样对集装箱经营者没有多大吸引力。作为政府的监管机构，英国运输码头管理局去向麦肯锡管理咨询公司寻求建议。麦肯锡公司预测，集装箱航运很快就会围绕少数使用大型轮船运载标准集装箱的公司成为一个整体。他们认为，为了实现规模经济，在轮船、火车以及卡车之间高速地转移集装箱，港口的规模将必须非常庞大。麦肯锡公司认为，集装箱运输能够把英国的航运费用减少一半，但前提是有一个庞大的港口可以处理来往于北美的所有货物，并用专编直达列车把港口与英国的其他部分连接起来。同一期间由阿瑟·利特尔管理咨询公司完成的一项研究预测，1970年，轮船每周从美国运到英国的货物将相当于1 800只20英尺的集装箱，而从英国运到美国的将相当于1 580只。这些结论的各个方面都代表着对运输和普通工人联合会拥有的权力的威胁，轮船和港口的数量都会减少，每个港口上的码头工人数量也会减少。作为传统码头工作的一个重要部分，货物的装卸将转移到离码头几英里远的陆内仓库中，而在那里码头工人肯定不会被雇用。
英国运输码头管理局和当地的港口机构就一些重大投资达成了一致，预计在1965～1969年总共投入2亿英镑（相当于1967年的5.5亿美元），其中最大的一笔投资是伦敦港务局花3 000万英镑在蒂尔伯里修建的集装箱综合设施。蒂尔伯里港在泰晤士河下游20英里的地方，已经有很长的历史了。因为远离伦敦中心区的交通拥挤，而且门口就是人口稠密的英格兰东南部，所以蒂尔伯里很有潜力成为欧洲第一位的集装箱港口，至少政府是这样希望的。这里将为集装箱船建造5个深水泊位，每个都配有占地20英亩的集装箱堆场。另一座集装箱港口将建在伦敦西南的南安普敦；在接近爱尔兰海深水区的利物浦北部，墨济码头与港口委员会也开始在西弗斯修建一座集装箱站场。
1967年，在蒂尔伯里开始运营的同时，一项针对码头工人的“自愿”买断计划也启动了，所需的资金来自于各主要港口的货物处理收入。工会很快就指责雇主为了摆脱工人而滥用规则；他们反对政府鼓励永久雇用而不是按天雇用的新政策。回想起国际码头工人协会10年前曾在纽约尝试过的策略，运输和普通工人联合会也从1968年1月开始在蒂尔伯里强行禁止了集装箱。
运输和普通工人联合会很有势力，但不是万能的。因为嫌麻烦，他们从来没有在费利克斯托这个小港口招收会员。费利克斯托在伦敦东北90英里的地方，处在北海的一个河口上。作为英国数百座沿海城镇中的一个，这里有两座由费利克斯托铁路及码头公司拥有的码头。这是一家私营公司，控股的是一家谷物和棕榈油进口商。这两座码头已经在1953年被暴风雨摧毁了，到了1959年，这里的90名长期工人唯一的工作就是把一些热带商品卸到储存箱和仓库中。费利克斯托没有需要保护的一般货物业务，没有好斗的工会，而且因为这里从来没有雇用过临时的码头工人，所以对轮船公司来说，也就没有必要向全国的码头工人买断计划交钱。
1966年，当英国政府还在努力地说服轮船公司让集装箱船停靠蒂尔伯里时，费利克斯托已经深谋远虑地与海陆联运公司达成了秘密协议。它们拿出350万英镑（比政府在蒂尔伯里的投入少多了）加固了码头，安装了一台集装箱起重机。海陆联运公司在1967年7月启动了这里的业务，用一艘小轮船在这里与鹿特丹之间往返运送集装箱。接着没过多久，它们就增加了从美国直驶这里的轮船。1968年，由于蒂尔伯里因罢工而关闭，到此时还没什么名气的费利克斯托港霎时间变成了英国最大的集装箱站场。在与工会达成了协议之后，美国的轮船公司终于能够使用蒂尔伯里了，但这里仍旧拒绝接纳大多数其他的集装箱运输业者，包括英国的轮船公司。到了1969年，费利克斯托每周会有2～3次北大西洋的航行，还有多项跨越北海到鹿特丹的支线业务，处理的普通货物达到了190万吨，而且全部都是集装箱货物。
蒂尔伯里的长期关闭沉重地打击了英国的两家运输业者公会，他们原本计划启动跨越北大西洋和通往澳大利亚的两项集装箱业务，此时计划却泡了汤，于是他们以传统的方式进行了回击：设法遏制他们的竞争对手。海陆联运公司想要加入在美国与英国之间制定运价的航运公会，但在他们向英国的法庭提起反垄断诉讼之前，他们的请求一直被拒绝。集装箱海运轮船公司作为美国的一家小公司，为了赢得苏格兰的酒类生产商与美国港口之间的货运，报出了一个联运费率，其中包括了从苏格兰到费利克斯托的陆上运输。但是航运公会反对他们这样做，说联运费率会导致“管制的崩溃”。后来，美国联邦海事委员会威胁要限制该航运公会制定运价的权力，这才迫使他们同意接受更多的竞争。
费利克斯托的成功直接牺牲了伦敦的利益。伦敦的港口直到20世纪60年代中期都还很繁忙。在仅仅4年的时间里，向集装箱航运的转变就让每工时的平均货物处理吨数提高了66%。其他港口货物处理成本的骤然下降把伦敦的码头推向了深渊。在蒂尔伯里开业后，著名的东印度码头在1967年一声不响地关闭了。随着费利克斯托的发展，邻近伦敦塔的圣凯瑟琳码头群在1968年关闭了，离这里不远的伦敦码头群也紧跟着关闭了，1970年，河对岸的萨里码头群也关闭了。
在1967年初，伦敦的运营码头有144座，而到了1971年年底，这些码头中已经有70座关闭了，而且不久之后，几乎所有剩下的码头也都跟着关闭了。在不到5年的时间里，伦敦的码头工人数量从24 000人减少到了16 000人。因为已经没有必要再挨近泰晤士河了，所以工厂和仓库开始带着它们的进出口业务跑到了别的地方，依赖于港口的码头区社区也开始解体了。
1970年4月，运输和普通工人联合会终于解除了在蒂尔伯里实行了27个月的集装箱禁令。但是好景不长，工会很快又发动了一次历时三个星期的全国码头罢工，港口也随即再次关闭。工会的这次罢工是为了抗议装卸公司优先雇用长期的熟练工人操作昂贵的设备，而不愿意雇用按日计酬的临时工。当罢工平息时，全国范围内的码头工人争取到了7%的加薪，但是在伦敦，一份特殊的协议允许雇主用双倍工资来换取集装箱运输。蒂尔伯里终于能够对集装箱航运开放了，但一再的拖延让他们付出了沉重的代价，即到蒂尔伯里重新开放时，大伦敦地区已经丧失了欧洲航运中心的地位。