地处台湾岛西南端的高雄港，是全省最大的商港，也是重要的渔港和军港，扼守台湾海峡与巴士海峡交汇要地，是亚、美、欧海运的必经之地。港口呈狭长条形，航道水深11～16米。第一港口宽120米，可通行3万吨级船舶；第二港口宽250米，可通行10万吨级船舶。两港口航道长18千米，是台湾货物进出口的首要门户与集散中心。寿山、旗后山雄峙于第一港口两侧，外观壮阔，气势雄伟。自第一港口的旗后山至第二港口，有一条由狭长沙洲形成的天然防波堤，港内水面平静，水流稳定，水域宽敞，内陆腹地辽阔，有纵贯线铁路、南北高速公路及省属公路干线与港区相连接。高雄港全年气候温和，春、夏、秋三季风力平均2～3级，平均大潮潮差0.88米，平均小潮潮差0.49米，是一座极具潜力的天然良港。
作为一个不冻港，高雄港气候良好，雨过即晴，没有梅雨季节，这对货物装卸十分有利。另外，高雄港潮水涨落之差不大，通常保持在1米上下。潮差小便于轮船停泊，更有利于船只运输作业，这也是高雄港得天独厚之处。港口在地理位置上十分优越。狭长的港湾外侧，有一条西北—东南向的沙洲，即旗津半岛，长达11．3公里，平均宽达200米，如同一条巨龙蜷卧在台湾海峡的碧波中，成为一道天然的防波堤，为高雄港遮风避浪。堤内港阔水深，清波荡漾；堤外骇浪汹涌，水天相连。港区的西北端，有一缺口，宽136米，与外海相连，可供海轮出入。1967年，在旗津半岛东南部的崩隙处，又修筑了第二进出口，宽度为250米，水深16米，可供10万吨级的轮船出入。这样高雄港就有两个进出口，是一个开口式的大港，比许多闭合式的大港优越得多。现在高雄港已扩建为相连的两港（第一港、第二港），港区土地面积14．4平方公里，水域面积12．4平方公里，泊位共113个，码头岸线总长超过25公里，其中包括4个货柜中心（即集装箱码头）、22个货柜船泊位。新建的第五货柜中心，又为该港增加了8个专用泊位。世界上最大的6000标准箱货柜船可在此装卸。货柜化即集装箱运输，被称为现代航运革命。这种运输，将货物装进国际标准规格的集装箱（台湾称之为货柜）后，在世界各地通行无阻，不但省时省力，减少损失，而且加快了贸易发展。早在1969年，高雄港就迎来第一艘货柜巨轮进港，打开了新局面。此后不断辟建货柜码头，增设专用起重机，1980年集装箱吞吐量突破100万个。最近十几年间，高雄港一直名列全球第三大货柜港。2001年高雄港集装箱年吞吐量超过750万个，名列世界第四，仅次于香港、新加坡和釜山。
高雄港有四大集中箱储运中心，并有一大批工程在兴建之中。
第一集装箱储运中心：位于中岛商港区，有40、41、42、43号4座深水码头，全长838米，集装箱起重机3台，储运场地10公顷，可储放货柜2500个标准箱。
第二集装箱储运中心：位于前镇商港区，有63、64、65、66号4座深水码头，全长1189米，集装箱起重机8台，储运场地45公顷，可储放集装箱1.2万个标准箱。
第三集装箱储运中心：位于小港商港区，有68、69、70号3座深水码头，全长960米，集装箱起重机10台，储运场地60公顷，可储放集装箱1.7万个标准箱。
第四集装箱储运中心：位于中兴商港区，临港水线2280米，兴建水深14米集装箱码头7座，集装箱起重机13台，储运场地92公顷，可储放集装箱3.2万个标准箱。
其他重要工程包括：一是第五集装箱储运中心，已接近完成。二是大仁商港区，计划兴建7座深水集装箱码头，一座多用途码头，水深14~16米，临港水线长2654米。三是安平港三、四号码头新建工程。为开发安平辅助港1990年度起投资兴建驶上、驶下码头2座，码头全长370米。四是新滨码头旅运大楼工程。为服务来往台湾岛与澎湖岛及国际航线客轮旅客，在高雄港一号码头后侧兴建旅运大楼，1992年6月底起用。五是72号谷仓工程。台湾是世界谷物大宗进口者，其中高雄港进口约占全部进口的。为缓解进口谷物的运输拥塞及减少船舶滞港时间，1987年始在72号码头投资兴建一座8万吨谷仓，1991年7月完工。
高雄港是以工业港为主的综合性商港。主要出港货物为基本金属、化学制品、非金属矿物制品、纺织品、加工食品与木竹制品等；进口货物主要为能源矿产品（石油、煤炭、铁矿）、农产品（小麦、玉米等）、林产品与化学制品。高雄港进出船舶与吞吐量不断增长。2002年，高雄港进出港轮船计36484艘，总吨位为65493万吨。其中，进港船舶18241艘，总吨位32767万吨；出港船舶18243艘，总吨位32726万吨。
高雄港是整个城市的心脏，高雄市可以说是依托港口发展起来的。高雄港是座古老的港口，原名打狗，也称打鼓，又叫西港。清代为向南开拓，曾以本港为凤山地区的吐纳港，但水深不过3米。作为外贸港，它是在第二次鸦片战争后开始的，1863年正式对外开放。日据时期，日本统治者重视建港，作为其军事南侵及对台湾物资榨取的港口。但因工程浩大，到太平洋战争时，也只初具规模，后被盟军炸毁。台湾光复后，打捞沉船，清浚航道，整建港埠设施，复修工作到1952年大致完成。以后为适应台湾经济建设和国际贸易需要，高雄港不断改建扩建，进一步发展为世界级的大港。
高雄港集装箱装卸量在20世纪90年代初期一度出现徘徊，在1997年高雄港与福建马尾、厦门港口实现“试点直航”后，集装箱装卸量开始稳步上升，2001年为750万个标准箱，2002年达到849.3万个标准箱。不过，由于台湾总体经济形势大不如前，港雄港的货物装卸量增长赶不上大陆及韩国大港的增长速度，使得高雄港的集装箱装卸量的世界排名迅速后移，2000年被韩国釜山超过，从世界第三位降为第四位；2002年被上海港超过而降为第五位；2003年第一季度又被深圳盐田港超过降为第六位，高雄港衰落甚为快速。
高雄港地位的相对衰落，一方面是高雄港口缺乏大陆这种庞大的经济腹地（韩国港口的崛起也是依靠大陆东北货物运输）。二是大陆港口基础设施的改善，经济的快速发展，使得大陆港口货源充足，集装箱装卸量迅速增加。三是两岸不能直航，部分外商撤离高雄港，转运中心的地位受到挑战。目前高雄港集装箱装卸量只有不足一半是岛内的货物，而转口量超过50%。如2002年，转口集装箱量为451.9万个标准箱，占装卸总量的53.2%。转口货物主要是东南亚地区与欧美的往来货物，而无法大量运输大陆与欧美的转运货物。而且由于两岸不能直航，不仅外国航商撤离，台湾航商也转到大陆与其他地区发展。1999年，美国海陆运输公司结束在高雄港的营运中心，转向深圳盐田港租用专用码头，就已显示高雄港的东亚货柜枢纽中心在改变。目前，越来越多的航商不再派3000个标准箱以上的远洋干线母船挂靠高雄港，而改派小型的支线集装箱货船。法国达飞轮船公司决定自2003年2月起，与南美北亚轮船公司联营的亚洲—地中海航线，取消湾靠基隆港，将营运中心转移到大陆。台湾建恒海运公司所经营的南北、南美、西非与美国西岸等航线，也减少湾靠台湾港口航班一半以上。因此，在两岸不能直航的情况下，台湾港口面临边缘化的危险。
目前，台湾当局正致力于促进高雄港的发展。台湾“交通部”将目前与高雄港竞争的港口分为主要竞争区与次要竞争区，主要竞争区域港群为香港、厦门港、上海港与盐田港。这些港口与台湾的国际港口地理位置相近，货源重叠，港口设施发展迅速。其中认为目前最大的竞争对手是香港，最大潜在竞争对手是上海港。为此，主张大力发展台湾的港口建设。除采取多项港口费率优惠措施外，其目标是发展成为“洲际货柜转运中心”，并已列入“挑战2008国家发展重点计划”（2002~2008年），未来进一步规划发展为“自由贸易港区”。2003年4月，台当局正式开放大陆所有货物经台湾各港口进行各种方式的转运，有利于高雄港转运业务的发展。这一政策的开放，有利于高雄港地位的提升。然而，台湾“经建会”则认为台湾港口吞吐量供过于求，于2002年11月建议“行政院”冻结政府投资港口扩建，甚至要求重新评估高雄港“洲际货柜中心”594亿元经费的扩建计划，这使得高雄港口的发展又面临新的变数。
知识链接
台湾海峡：中国最大的海峡。位于福建省和台湾省之间。北界西起闽江口，东止富贵角；南界西自福建省南端的宫口港西，东至台湾南部的鹅銮鼻。台湾海峡与沿岸山脉的走向大体一致，呈东北—西南走向，属纵向狭长型海峡。北通东海，南接南海，南北长380千米，东西宽约190千米，最窄处相距约130千米。深度大都在100米以内，西南部较浅，并有一个小于20米的台湾滩。